Θεσσαλονίκη: Η κοινοπραξία Θερμαϊκή Οδός θα λάβει 85 εκατομμύρια ευρώ για την περίφημη υποθαλάσσια αρτηρία που εξαγγέλθηκε τη δεκαετία του 1990 και ακυρώθηκε το 2009
Η κοινοπραξία αρχικά διεκδικούσε συνολικά 410 εκατ. ευρώ, ενώ τον Σεπτέμβριο του 2009 το τότε ΥΠΕΧΩΔΕ προσέφυγε στη διαιτησία και τελικά το 2010 επιδικάστηκαν υπέρ των εργολάβων 67,8 εκατ. ευρώ. ● Το Δημόσιο προχώρησε σε παύση πληρωμών, με αποτέλεσμα η αποζημίωση να τοκίζεται και στις αρχές του 2014 ξεπέρασε τα 90 εκατ. ευρώ. ● Τελικά, Δημόσιο και κοινοπραξία κατέληξαν στο ποσόν των 85 εκατ. ευρώ έπειτα από Πρόταση Συμβιβαστικής Επίλυσης Διαφοράς. ● Αγνωστη η τύχη της εισαγγελικής έρευνας για το αδίκημα της κακουργηματικής απιστίας σε βάρος του Δημοσίου.
Η κοινοπραξία αρχικά διεκδικούσε συνολικά 410 εκατ. ευρώ, ενώ τον Σεπτέμβριο του 2009 το τότε ΥΠΕΧΩΔΕ προσέφυγε στη διαιτησία και τελικά το 2010 επιδικάστηκαν υπέρ των εργολάβων 67,8 εκατ. ευρώ. ● Το Δημόσιο προχώρησε σε παύση πληρωμών, με αποτέλεσμα η αποζημίωση να τοκίζεται και στις αρχές του 2014 ξεπέρασε τα 90 εκατ. ευρώ. ● Τελικά, Δημόσιο και κοινοπραξία κατέληξαν στο ποσόν των 85 εκατ. ευρώ έπειτα από Πρόταση Συμβιβαστικής Επίλυσης Διαφοράς. ● Αγνωστη η τύχη της εισαγγελικής έρευνας για το αδίκημα της κακουργηματικής απιστίας σε βάρος του Δημοσίου.
Με εκατομμύρια πληρώνει ο ελληνικός λαός τα... φύκια για μεταξωτές κορδέλες. Η περιβόητη υποθαλάσσια αρτηρία της Θεσσαλονίκης, ένα φαραωνικό έργο που δεν υλοποιήθηκε ποτέ, θα πληρωθεί τώρα -με υπογραφή Σταϊκούρα- 85 εκατομμύρια ευρώ στους εργολάβους! Και παρότι το χρέος δεν παραγράφηκε, αγνοείται η τύχη της ποινικής έρευνας που είχε παραγγείλει το 2015 ο τότε εισαγγελέας Διαφθοράς, Αργύρης Δημόπουλος.
Η είδηση, από το υπουργείο Υποδομών, είναι τουλάχιστον σοκαριστική για τους Θεσσαλονικείς, που βλέπουν το ελληνικό Δημόσιο να πληρώνει αδρά για το ανύπαρκτο έργο! Η κοινοπραξία Θερμαϊκή Οδός, στην οποία μετείχαν οι εταιρείες «Ακτωρ», «Boscalis» και «Archirodon Group», πρόκειται να λάβει 85 εκατομμύρια ευρώ για την περίφημη υποθαλάσσια αρτηρία που εξαγγέλθηκε την δεκαετία του 1990 και ακυρώθηκε το 2009.
Η υποθαλάσσια αρτηρία της Θεσσαλονίκης θα ήταν ένας διαμπερής αυτοκινητόδρομος κατά μήκος της παραλίας της πόλης, μέρος του οποίου θα κατασκευαζόταν κάτω από τον Θερμαϊκό κόλπο. Το συνολικό μήκος της θα ήταν 6,5 χλμ., εκ των οποίων τα 4 χλμ. υπόγεια (2,5 χλμ. σήραγγες και 1,5 χλμ. εκσκαφής και επανεπίχωσης / cut and cover), και θα ένωνε τη δυτική είσοδο με τη λεωφόρο Μεγάλου Αλεξάνδρου, σύμφωνα με τον σχεδιασμό. Ομως, το 2009 μπήκε η «ταφόπλακα», λόγω προβλημάτων στη χρηματοδότηση εξαιτίας των συνεχόμενων καθυστερήσεων στην έναρξη της κατασκευής.
Ο προϋπολογισμός του έργου ήταν 472 εκατομμύρια ευρώ, όμως εκδηλώθηκαν μαζικές αντιδράσεις επιστημονικών φορέων και κατοίκων. Οι αιτιάσεις ήταν πολλές, ανάμεσά τους πως ο σχεδιασμός δεν ανταποκρινόταν στις νέες κυκλοφοριακές συνθήκες της πόλης, ότι το έργο που δημοπρατήθηκε ήταν διαφορετικό από αυτό που προέβλεπε το Ρυθμιστικό Σχέδιο της Θεσσαλονίκης και για το οποίο είχε γίνει Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, ενώ ανησυχία προκαλούσε η διχοτόμηση του πάρκου της νέας παραλίας και τα φουγάρα που θα ξεφύτρωναν για τον εξαερισμό της σήραγγας.
Οι ενστάσεις αυτές είχαν αποτέλεσμα να ασκηθούν πολλές προσφυγές και να επέλθουν αλλαγές στον σχεδιασμό. Μία από τις σημαντικότερες εξελίξεις ήταν η απόφαση του Κεντρικού Αρχαιολογικού Συμβουλίου να κηρύξει κάποια κτίσματα στο λιμάνι διατηρητέα. Ετσι, δεν άργησε να έλθει η κατάρρευση του μεγαλεπήβολου έργου, τον Μάρτιο του 2008, όταν ο τότε υπουργός Πολιτισμού Μιχάλης Λιάπης αποδέχτηκε γνωμοδότηση του ΚΑΣ, σύμφωνα με την οποία η σήραγγα έπρεπε να γίνει σε βάθος 25 μέτρων -αντί 15 μέτρων που προέβλεπε η αρχική μελέτη- και να κατασκευαστεί με μετροπόντικα αντί του εγκιβωτισμού. Οι αλλαγές αυτές αύξησαν το κόστος του έργου κατά 150 εκατ. ευρώ, ενώ απαιτούσαν και νέα μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Υπό αυτές τις συνθήκες το τότε ΥΠΕΧΩΔΕ φάνηκε να αλλάζει άποψη και δεν προχώρησε σε καμία ενέργεια.
Η σύμβαση καταγγέλθηκε τελικά στις 30 Ιουλίου 2009 από την κοινοπραξία, που καλούσε το Δημόσιο να πληρώσει όλες τις δαπάνες που έκανε από τον Ιούνιο του 2005, όταν αναδείχτηκε προσωρινός ανάδοχος. Διεκδικούσε συνολικά 410 εκατ. ευρώ, στα οποία περιλαμβάνονταν το κόστος μελετών και γεωτρήσεων, οι μισθοί περίπου 40 επιστημονικών συνεργατών, δεσμεύσεις κεφαλαίων των μετόχων ύψους 50 εκατ. ευρώ και το κόστος της εγγυητικής επιστολής των 35 εκατ. ευρώ.
Τον Σεπτέμβριο του 2009 το τότε ΥΠΕΧΩΔΕ προσέφυγε στη διαιτησία και τελικά το 2010 επιδικάστηκαν υπέρ των εργολάβων 67,8 εκατ. ευρώ. Το Δημόσιο προχώρησε σε παύση πληρωμών, με αποτέλεσμα η αποζημίωση να τοκίζεται και στις αρχές του 2014 ξεπέρασε τα 90 εκατ. ευρώ. Ο τότε υπουργός Υποδομών Μιχάλης Χρυσοχοΐδης έδωσε εντολή στις νομικές υπηρεσίες να ασκηθούν όλα τα ένδικα μέσα κατά των δικαστικών αποφάσεων, που όμως δεν απέδωσαν.
Τελικά, Δημόσιο και κοινοπραξία κατέληξαν στο ποσόν των 85 εκατ. ευρώ (67,8 εκατ. ως το σύνολο των επιδικασθέντων αποζημιώσεων και 17,1 εκατ. ως τόκους) έπειτα από Πρόταση Συμβιβαστικής Επίλυσης Διαφοράς που κατέθεσε στο υπουργείο Υποδομών η κοινοπραξία και έγινε δεκτή στις 23 Δεκεμβρίου 2021 από το Νομικό Συμβούλιο του Κράτους, καθώς το κράτος κινδύνευε να καταβάλει ακόμη μεγαλύτερη αποζημίωση...
Ποινικές ευθύνες
Οι ποινικές ευθύνες γι’ αυτά που προηγήθηκαν δεν πέρασαν απαρατήρητες και το 2015 ο τότε εισαγγελέας αντιμετώπισης εγκλημάτων Διαφθοράς - εισαγγελέας εφετών, Αργύρης Δημόπουλος, έβαλε την όλη υπόθεση στο μικροσκόπιο. Παρότι είχαν περάσει ήδη έξι χρόνια, παρήγγειλε στο ΣΔΟΕ τη διενέργεια προκαταρκτικής εξέτασης για το αδίκημα της κακουργηματικής απιστίας σε βάρος του Δημοσίου κατά παντός υπευθύνου, βάζοντας στο κάδρο κάθε συναρμόδιο παράγοντα του κράτους, από τους υπαλλήλους των τεχνικών υπηρεσιών ώς την ηγεσία του υπουργείου Υποδομών.
Η τύχη της έρευνας αυτής καθώς και το πόρισμα για την απόδοση ποινικών ευθυνών παραμένουν άγνωστα έως σήμερα. Γνώση δεν έχει λάβει ούτε ο τότε εισαγγελέας Διαφθοράς που εν τω μεταξύ συνταξιοδοτήθηκε. Βέβαιον είναι ότι ποτέ η υπόθεση δεν κατέληξε σε κάποιο ποινικό δικαστήριο...
Φαντασιώσεις δεκαετιών
Η κατασκευή της παράκαμψης του κέντρου της Θεσσαλονίκης από τη θάλασσα, είτε μέσω γέφυρας είτε μέσω υποθαλάσσιας σήραγγας, ξεκίνησε με τη Χωροταξική Μελέτη Θεσσαλονίκης του 1968, όταν και παρουσιάστηκε με τη μορφή της ζεύξης του Θερμαϊκού. Η μελέτη όμως δεν υιοθετήθηκε επίσημα και η ιδέα έμεινε στο περιθώριο για δύο δεκαετίες, ώσπου συμπεριλήφθηκε στο Ρυθμιστικό Σχέδιο Θεσσαλονίκης του 1985. Η προτεινόμενη τότε υποθαλάσσια αρτηρία προέβλεπε την απευθείας σύνδεση του λιμανιού με την Καλαμαριά και αποτελούσε μέρος μιας ευρείας δέσμης προτάσεων για την πολεοδομική ανασυγκρότηση της πόλης, η πλειονότητα των οποίων δεν εφαρμόστηκε.
Παρά το ναυάγιο που ακολούθησε, το 2013 το... φάντασμα της υποθαλάσσιας σήραγγας στη Θεσσαλονίκη επέστρεψε σε τηλεοπτική εμφάνιση του τότε δημάρχου Γιάννη Μπουτάρη και του περιφερειάρχη Απόστολου Τζιτζικώστα. Η νέα μελέτη θα αφορούσε την κατασκευή μιας μικρότερης έκτασης υπόγειας αρτηρίας με σκοπό να αντικαταστήσει τη λεωφόρο Νίκης. Εκτοτε, όμως, δεν ξανακούστηκε κάτι γι' αυτό. Μεταξύ των κατοίκων έχει απομείνει μόνο το ανέκδοτο:
-Είμαι κολλημένος με το ΙΧ στο λιμάνι.
-Και γιατί δεν παίρνεις την υποθαλάσσια;
Νίκος Φωτόπουλος
Πηγή: efsyn.gr
Η είδηση, από το υπουργείο Υποδομών, είναι τουλάχιστον σοκαριστική για τους Θεσσαλονικείς, που βλέπουν το ελληνικό Δημόσιο να πληρώνει αδρά για το ανύπαρκτο έργο! Η κοινοπραξία Θερμαϊκή Οδός, στην οποία μετείχαν οι εταιρείες «Ακτωρ», «Boscalis» και «Archirodon Group», πρόκειται να λάβει 85 εκατομμύρια ευρώ για την περίφημη υποθαλάσσια αρτηρία που εξαγγέλθηκε την δεκαετία του 1990 και ακυρώθηκε το 2009.
Η υποθαλάσσια αρτηρία της Θεσσαλονίκης θα ήταν ένας διαμπερής αυτοκινητόδρομος κατά μήκος της παραλίας της πόλης, μέρος του οποίου θα κατασκευαζόταν κάτω από τον Θερμαϊκό κόλπο. Το συνολικό μήκος της θα ήταν 6,5 χλμ., εκ των οποίων τα 4 χλμ. υπόγεια (2,5 χλμ. σήραγγες και 1,5 χλμ. εκσκαφής και επανεπίχωσης / cut and cover), και θα ένωνε τη δυτική είσοδο με τη λεωφόρο Μεγάλου Αλεξάνδρου, σύμφωνα με τον σχεδιασμό. Ομως, το 2009 μπήκε η «ταφόπλακα», λόγω προβλημάτων στη χρηματοδότηση εξαιτίας των συνεχόμενων καθυστερήσεων στην έναρξη της κατασκευής.
Οι ενστάσεις αυτές είχαν αποτέλεσμα να ασκηθούν πολλές προσφυγές και να επέλθουν αλλαγές στον σχεδιασμό. Μία από τις σημαντικότερες εξελίξεις ήταν η απόφαση του Κεντρικού Αρχαιολογικού Συμβουλίου να κηρύξει κάποια κτίσματα στο λιμάνι διατηρητέα. Ετσι, δεν άργησε να έλθει η κατάρρευση του μεγαλεπήβολου έργου, τον Μάρτιο του 2008, όταν ο τότε υπουργός Πολιτισμού Μιχάλης Λιάπης αποδέχτηκε γνωμοδότηση του ΚΑΣ, σύμφωνα με την οποία η σήραγγα έπρεπε να γίνει σε βάθος 25 μέτρων -αντί 15 μέτρων που προέβλεπε η αρχική μελέτη- και να κατασκευαστεί με μετροπόντικα αντί του εγκιβωτισμού. Οι αλλαγές αυτές αύξησαν το κόστος του έργου κατά 150 εκατ. ευρώ, ενώ απαιτούσαν και νέα μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Υπό αυτές τις συνθήκες το τότε ΥΠΕΧΩΔΕ φάνηκε να αλλάζει άποψη και δεν προχώρησε σε καμία ενέργεια.
Η σύμβαση καταγγέλθηκε τελικά στις 30 Ιουλίου 2009 από την κοινοπραξία, που καλούσε το Δημόσιο να πληρώσει όλες τις δαπάνες που έκανε από τον Ιούνιο του 2005, όταν αναδείχτηκε προσωρινός ανάδοχος. Διεκδικούσε συνολικά 410 εκατ. ευρώ, στα οποία περιλαμβάνονταν το κόστος μελετών και γεωτρήσεων, οι μισθοί περίπου 40 επιστημονικών συνεργατών, δεσμεύσεις κεφαλαίων των μετόχων ύψους 50 εκατ. ευρώ και το κόστος της εγγυητικής επιστολής των 35 εκατ. ευρώ.
Τελικά, Δημόσιο και κοινοπραξία κατέληξαν στο ποσόν των 85 εκατ. ευρώ (67,8 εκατ. ως το σύνολο των επιδικασθέντων αποζημιώσεων και 17,1 εκατ. ως τόκους) έπειτα από Πρόταση Συμβιβαστικής Επίλυσης Διαφοράς που κατέθεσε στο υπουργείο Υποδομών η κοινοπραξία και έγινε δεκτή στις 23 Δεκεμβρίου 2021 από το Νομικό Συμβούλιο του Κράτους, καθώς το κράτος κινδύνευε να καταβάλει ακόμη μεγαλύτερη αποζημίωση...
Ποινικές ευθύνες
Οι ποινικές ευθύνες γι’ αυτά που προηγήθηκαν δεν πέρασαν απαρατήρητες και το 2015 ο τότε εισαγγελέας αντιμετώπισης εγκλημάτων Διαφθοράς - εισαγγελέας εφετών, Αργύρης Δημόπουλος, έβαλε την όλη υπόθεση στο μικροσκόπιο. Παρότι είχαν περάσει ήδη έξι χρόνια, παρήγγειλε στο ΣΔΟΕ τη διενέργεια προκαταρκτικής εξέτασης για το αδίκημα της κακουργηματικής απιστίας σε βάρος του Δημοσίου κατά παντός υπευθύνου, βάζοντας στο κάδρο κάθε συναρμόδιο παράγοντα του κράτους, από τους υπαλλήλους των τεχνικών υπηρεσιών ώς την ηγεσία του υπουργείου Υποδομών.
Η τύχη της έρευνας αυτής καθώς και το πόρισμα για την απόδοση ποινικών ευθυνών παραμένουν άγνωστα έως σήμερα. Γνώση δεν έχει λάβει ούτε ο τότε εισαγγελέας Διαφθοράς που εν τω μεταξύ συνταξιοδοτήθηκε. Βέβαιον είναι ότι ποτέ η υπόθεση δεν κατέληξε σε κάποιο ποινικό δικαστήριο...
Φαντασιώσεις δεκαετιών
Η κατασκευή της παράκαμψης του κέντρου της Θεσσαλονίκης από τη θάλασσα, είτε μέσω γέφυρας είτε μέσω υποθαλάσσιας σήραγγας, ξεκίνησε με τη Χωροταξική Μελέτη Θεσσαλονίκης του 1968, όταν και παρουσιάστηκε με τη μορφή της ζεύξης του Θερμαϊκού. Η μελέτη όμως δεν υιοθετήθηκε επίσημα και η ιδέα έμεινε στο περιθώριο για δύο δεκαετίες, ώσπου συμπεριλήφθηκε στο Ρυθμιστικό Σχέδιο Θεσσαλονίκης του 1985. Η προτεινόμενη τότε υποθαλάσσια αρτηρία προέβλεπε την απευθείας σύνδεση του λιμανιού με την Καλαμαριά και αποτελούσε μέρος μιας ευρείας δέσμης προτάσεων για την πολεοδομική ανασυγκρότηση της πόλης, η πλειονότητα των οποίων δεν εφαρμόστηκε.
Παρά το ναυάγιο που ακολούθησε, το 2013 το... φάντασμα της υποθαλάσσιας σήραγγας στη Θεσσαλονίκη επέστρεψε σε τηλεοπτική εμφάνιση του τότε δημάρχου Γιάννη Μπουτάρη και του περιφερειάρχη Απόστολου Τζιτζικώστα. Η νέα μελέτη θα αφορούσε την κατασκευή μιας μικρότερης έκτασης υπόγειας αρτηρίας με σκοπό να αντικαταστήσει τη λεωφόρο Νίκης. Εκτοτε, όμως, δεν ξανακούστηκε κάτι γι' αυτό. Μεταξύ των κατοίκων έχει απομείνει μόνο το ανέκδοτο:
-Είμαι κολλημένος με το ΙΧ στο λιμάνι.
-Και γιατί δεν παίρνεις την υποθαλάσσια;
Νίκος Φωτόπουλος
Πηγή: efsyn.gr
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου