Αρον άρον η σύνταξη της έκθεσης που ούτε ο ίδιος ο κ. Γεραπετρίτης πρόλαβε να μελετήσει, αλλά παρ’ όλα αυτά την παρουσίασε. ● Καταγράφεται πλήθος κενών και στοιχείων που λείπουν από το διερευνητικό-αποδεικτικό υλικό διότι, παραδείγματος χάρη, έχουν κατασχεθεί από τις Αρχές που διενεργούν την ανάκριση, ενώ το τελικό αποτέλεσμα είναι ένα κείμενο «λίγο απ’ όλα» και «περίπου» διαχέοντας τις ευθύνες ώστε να μη μένει κανείς παραπονεμένος.
Αλμα μεγαλύτερο από την… ανεξέλεγκτη εκλογική φθορά συνεχίζει να επιχειρεί η κυβέρνηση προσπαθώντας να διαχειριστεί τη σιδηροδρομική τραγωδία της 28ης Φεβρουαρίου 2023 στα Τέμπη. Πενήντα δύο μέρες μετά την καταστροφή μέριμνά της είναι να ξεφύγει από την εικόνα διοικητικού χάους που αποκαλύφθηκε τον πρώτο καιρό και να αποδείξει ότι μέσα σε αυτό το μικρό χρονικό διάστημα καταφέρνει να καλύψει τα δυσθεώρητα κενά των προηγούμενων χρόνων και να επαναφέρει την κανονικότητα και την ασφάλεια.
Στο πλαίσιο αυτής της προσπάθειας εντάσσεται και η δημοσιοποίηση χθες του πορίσματος-εξπρές που συνέταξε «διοικητική επιτροπή εμπειρογνωμόνων», όπως ανέφερε ο υπουργός Επικρατείας Γ. Γεραπετρίτης ο οποίος ανέλαβε να το παρουσιάσει αν και δεν είχε προλάβει ούτε ο ίδιος να το μελετήσει, όπως παραδέχτηκε κατά τη διάρκεια ενημέρωσης προς τους διαπιστευμένους δημοσιογράφους.
Παρ’ ότι το πόρισμα της επιτροπής παραδόθηκε στον ίδιο το βράδυ της Τρίτης 18/4, ο κ. Γεραπετρίτης κάλεσε τους δημοσιογράφους για ενημέρωση χθες Πέμπτη στις 3 μ.μ. και δημοσιοποίησε το κείμενο στις 13.30 με αποτέλεσμα κανείς να μην έχει προλάβει να το μελετήσει για να αναζητηθούν ουσιαστικές απαντήσεις. Στον υπουργό φάνηκε περίεργο ακόμη και το ερώτημα που έθεσε η «Εφ.Συν.» για το αν θα υπάρξει ενημέρωση από τους ίδιους τους συντάκτες του πορίσματος, όπως συνηθίζεται ύστερα από κάθε σοβαρό ατύχημα. Μόνο εκείνοι άλλωστε διαθέτουν τη συνολική εικόνα και θεωρητικώς την ανεξαρτησία της γνώμης τους, σε αντίθεση με τον υπουργό που τους επέλεξε χωρίς καν να υπογράψει την απόφαση ορισμού τους.
Οπως έχουμε αναφέρει και σε προηγούμενα δημοσιεύματα, η διερεύνηση ενός δυστυχήματος είναι πολύ κρίσιμη διαδικασία. Εντοπίζει τα βαθύτερα αίτια που οδήγησαν στο συμβάν, όχι για να τιμωρηθούν οι υπεύθυνοι (αυτό είναι δουλειά της Δικαιοσύνης), αλλά για να ληφθούν μέτρα ώστε να μην επαναληφθεί στο μέλλον. Είναι όμως προφανές ότι η κυβέρνηση, στην προσπάθειά της να έχει ανά χείρας ένα πόρισμα πριν από τις εκλογές, πίεσε αφόρητα τους διερευνητές. Το αποτέλεσμα είναι να προκύψει ένα κείμενο «λίγο απ’ όλα», με συρραφή γνωστών και καταγεγραμμένων «παθογενειών» ώστε να μη μένει κανείς παραπονεμένος, αφού σε κάποιο σημείο «καταγγέλλεται» ακόμη και η φιλελεύθερη πολιτική της Ευρωπαϊκής Ενωσης.
Το πρόβλημα είναι όμως ότι ταυτόχρονα καταγράφεται πλήθος κενών και στοιχείων που λείπουν από το διερευνητικό-αποδεικτικό υλικό διότι, παραδείγματος χάρη, έχουν κατασχεθεί από τις Αρχές που διενεργούν την ανάκριση. Το πόρισμα είναι γεμάτο πιθανολογήσεις, «ίσως», αλλά και μισόλογα για τα βαθύτερα αίτια της γενικότερης υποβάθμισης του σιδηροδρόμου προς όφελος των ανταγωνιστών του.
Το αποτέλεσμα ήταν χθες ο κ. Γεραπετρίτης άλλοτε να λέει ότι η κυβέρνηση υιοθετεί κατά 100% τις συστάσεις του πορίσματος και άλλοτε να αναφέρει ότι θα περιμένει και άλλα πορίσματα (του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων, που αναμένεται τον Σεπτέμβριο, των Γαλλικών Σιδηροδρόμων, που αναλαμβάνουν ρόλο συμβούλου του ΟΣΕ, του επίσημου φορέα διερεύνησης ΕΟΔΑΣΑΑΜ βάσει του νόμου που ψήφισε η κυβέρνηση τον περασμένο Ιανουάριο), προκειμένου να καταλήξει σε αποφάσεις.
Καμιά απάντηση για τα ασυμβίβαστα
Η «Εφ.Συν.» έχει εδώ και καιρό (23/3/2023) και σε πρωτοσέλιδο δημοσίευμα μιλήσει για «Προκλητικά ασυμβίβαστα στην έρευνα της τραγωδίας». Αναφερθήκαμε τότε στον έναν από τους δύο τεχνικούς εμπειρογνώμονες (Β. Προφυλλίδης, Χρ. Πυργίδης) που συνέταξαν το πόρισμα (ο τρίτος Ι. Χαλκιάς είναι νομικός), σημειώνοντας ότι ο κ. Πυργίδης αμειβόταν έως λίγους μήνες νωρίτερα ως σύμβουλος από τον ΟΣΕ στον οποίο θα έπρεπε τώρα να ασκήσει έλεγχο. Αναφερόμασταν επίσης στον νυν διευθύνοντα σύμβουλο του ΟΣΕ, Π. Τερεζάκη, ο οποίος επίσης αμειβόταν όλο το τελευταίο διάστημα ως σύμβουλος μέσω ιδιωτικής εταιρείας στον ΟΣΕ – υποτίθεται για να επιταχυνθούν τα συστήματα σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης, η έλλειψη των οποίων συνέβαλε στο δυστύχημα.
Για τα ασυμβίβαστα εκείνα η «Εφ.Συν.» δεν έλαβε κάποια απάντηση πέρα από τις χθεσινές εγκωμιαστικές αναφορές του υπουργού Γεραπετρίτη ειδικά στο έργο του κ. Τερεζάκη. Με την ευκαιρία της δημοσιοποίησης του πορίσματος, επισημαίνουμε σήμερα ακόμη ένα ασυμβίβαστο. Για τη συγκρότηση της τριμελούς επιτροπής υπέγραψε ο γενικός γραμματέας του υπουργείου Υποδομών, Ι. Ξιφαράς, ο οποίος όμως αμειβόταν ώς τον Ιανουάριο του 2021 ως σύμβουλος της ΕΡΓΟΣΕ «επί τεχνικών ζητημάτων». Παρείχε συμβουλές επί 14 μήνες με «απευθείας ανάθεση» και συνολικό κόστος 39.900 ευρώ. Σημειωτέον ότι η ΕΡΓΟΣΕ ήταν αρμόδια για τις εργολαβίες που καθυστέρησαν δεκαετίες, ενώ το πόρισμα αναφέρεται και στις «τριβές» μεταξύ ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ.
Οχι πυρκαγιά
Αν και το πόρισμα αναφέρει ότι «ο σκοπός σύστασης της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων είναι η διερεύνηση και ανάδειξη των συστημικών προβλημάτων και δυσλειτουργιών αναφορικά με το σιδηροδρομικό δυστύχημα με πυρκαγιά που έλαβε χώρα στις 28-02-2023 στην είσοδο της κοιλάδας των Τεμπών», επισημαίνει ότι «δεν ασχολήθηκε με το θέμα της πυρκαγιάς που προκλήθηκε από τη σφοδρή μετωπική σύγκρουση των τρένων, ούτε με άλλες δευτερογενείς επιπτώσεις του δυστυχήματος».
Ποια «τοπική τηλεδιοίκηση»;
Το πόρισμα διαψεύδει επισήμως όσα υποστήριζε η κυβέρνηση για λειτουργία «τοπικής τηλεδιοίκησης» στη Λάρισα. Αναφέρει μάλιστα ότι ο συγκεκριμένος πίνακας τον οποίο επιχείρησε να εμφανίσει ως «τηλεδιοίκηση» η κυβέρνηση είναι «τράπεζα τηλεχειρισμού και ενδείξεων» που βοηθά στη διαχείριση της κυκλοφορίας των συρμών στους σταθμούς». Μάλιστα, ενώ τον πρώτο καιρό έλεγαν ότι μέσω αυτού του πίνακα μπορεί ο σταθμάρχης να βλέπει την πορεία του τρένου επί 3 χιλιόμετρα, αναφέρει ότι όταν η επιτροπή βρέθηκε στη Λάρισα στις 20/3/23 δεν άναβαν οι λυχνίες και το μήκος περιοριζόταν στα 1.700 μέτρα. Αναφέρεται επίσης ότι η σηματοδότηση είναι εκτός λειτουργίας από τον Ιούλιο του 2019 μετά από κάποια πυρκαγιά (χωρίς να αναφέρεται ποιος θα μπορούσε αλλά δεν έσπευσε να αποκαταστήσει τη βλάβη).
Εκπαίδευση σταθμαρχών
Εντοπίζονται κενά στην εκπαίδευση των σταθμαρχών που εκπαιδεύτηκαν μαζί με τον προφυλακισμένο σταθμάρχη της Λάρισας. «Δεν προκύπτει με βεβαιότητα ότι οι εν λόγω υποψήφιοι σταθμάρχες ολοκλήρωσαν τον προβλεπόμενο Β’ κύκλο θεωρητικής εκπαίδευσης», «δεν προκύπτει σαφώς ότι ο ΟΣΕ εξασφάλισε, όπως όφειλε, πλήρες πρόγραμμα κατάρτισης του προσωπικού». «Η Επιτροπή δεν ζήτησε και δεν έλαβε τα διδακτικά βοηθήματα που δίδονται στους εκπαιδευόμενους και πάνω στα οποία αυτοί εξετάζονται». Ειδικά για τη μετάταξη του σταθμάρχη Λάρισας αναφέρεται ότι η αίτησή του έπρεπε να απορριφθεί «λόγω έλλειψης του πρόσθετου απαιτούμενου προσόντος, δηλαδή της μη υπέρβασης του 48ου έτους ηλικίας».
Επικοινωνία-κυκλοφορία
«Σε κανένα τμήμα του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου δεν λειτουργεί ολοκληρωμένο το σύστημα της σύγχρονης σηματοδότησης (ETCS level 1). Δεν λειτουργεί το GSM-R για απρόσκοπτη επικοινωνία μεταξύ μηχανοδηγών-μηχανοδηγών και μηχανοδηγών-σταθμαρχών. Το σύστημα ραδιοεπικοινωνίας GSM-R, που είναι εγκατεστημένο ήδη από το 2018, επέτρεπε επικοινωνία μόνο μεταξύ σταθμαρχών».
Αλληλουχία προβλημάτων
Τις ώρες πριν από το δυστύχημα καταγράφονται πλήθος συμβάντων που προκαλούν διαταραχή στην κυκλοφορία. Ενα από αυτά αφορούσε την κυκλοφορία από μονή γραμμή στο τμήμα Λάρισα-Λιτόχωρο όπου συνέβη και το δυστύχημα. Λέει ότι η κυκλοφορία αποκαταστάθηκε στις 21.38, αλλά η επιτροπή δεν έχει στην διάθεσή της «τα σχετικά τηλεγραφήματα - τα οποία είχαν άμεσα κατασχεθεί από την Αστυνομία και παραδόθηκαν στον Ανακριτή».
Μηχανοδηγός
Ο μηχανοδηγός της αμαξοστοιχίας 62 αναχώρησε από τη Λάρισα «θεωρώντας ότι θα ακολουθήσει τη γραμμή ανόδου, καθώς δεν έχει κάποια ένδειξη για το αντίθετο». Μέσα από ένα διαγώνιο κλειδί περνά στη γραμμή καθόδου, αλλά η επιτροπή «δεν είναι σε θέση να γνωρίζει με ποια ταχύτητα διήλθε τις αλλαγές ο συγκεκριμένος συρμός». Με αυτήν την αλλαγή πορείας ο μηχανοδηγός θα όφειλε «να προβεί σε άμεση στάθμευση της αμαξοστοιχίας και στη συνέχεια να συνεννοηθεί με τον σταθμάρχη ή Κεντρικό Χειριστή». Μια τέτοια κίνηση από την πλευρά του μηχανοδηγού του IC 62 θα είχε πιθανότατα αποσοβήσει το δυστύχημα, αλλά δεν έγινε ποτέ, ούτε και επικοινώνησε με τον μηχανοδηγό της κατερχόμενης εμπορικής αμαξοστοιχίας. «Τη στιγμή του δυστυχήματος ο συρμός IC 62 εκινείτο με ταχύτητα που καταγράφεται στον ταχογράφο, στοιχεία του οποίου όμως δεν περιήλθαν σε γνώση της Επιτροπής».
Σταθμάρχης Λάρισας
«Αν πρόθεση του Σταθμάρχη Λάρισας ήταν η κίνηση του IC 62 στη γραμμή καθόδου, η αναγγελία έπρεπε να το αναφέρει ρητά «…στη γραμμή καθόδου…» και να αποστείλει το Δελτίο ειδοποίησης 1001, το οποίο και να παραδώσει ιδιοχείρως στον Μηχανοδηγό του IC 62. Τίποτε όμως από τα δύο αυτά δεν έγινε». «Επισημαίνεται ότι ένα πιο αυστηρό και λεπτομερές πρωτόκολλο επικοινωνίας θα επέτρεπε και στους δύο (Σταθμάρχη, Μηχανοδηγό) ακριβέστερη κατανόηση του τι συμβαίνει».
Δευτεροβάθμιος έλεγχος
«Μέχρι το 2020 ήταν σε λειτουργία στα κεντρικά γραφεία του ΟΣΕ στην Αθήνα, το αποκαλούμενο δευτεροβάθμιο όργανο ελέγχου και ρύθμισης της κυκλοφορίας, αποτελούμενο από έναν σταθμάρχη, έναν προϊστάμενο αμαξοστοιχίας και ένα στέλεχος από τα μηχανοστάσια. Το συγκεκριμένο όργανο, με βάση φωνητικές πληροφορίες που περιήρχοντο σε αυτό (είτε μέσω του συστήματος GSM-R μετά το 2018 είτε με τα ραδιοβοηθήματα του ΟΣΕ παλιότερα είτε ακόμη με χρήση σταθερής τηλεφωνίας), σημείωνε επί χάρτου και αποτύπωνε με ακρίβεια τη θέση και την πορεία κίνησης του κάθε συρμού. Αν λειτουργούσε την ημέρα του δυστυχήματος, θα αποτελούσε πρόσθετη ασφαλιστική δικλίδα, που θα έδινε πιθανόν τη δυνατότητα παρακολούθησης της πορείας των δύο συρμών».
Ολυμπος
«Το υφιστάμενο σύστημα ραδιοεπικοινωνίας του ΟΣΕ (VHF) έδινε τη δυνατότητα στους δύο μηχανοδηγούς να επικοινωνήσουν μεταξύ τους, εκτός και αν κάτι τέτοιο εμποδιζόταν από το ότι το IC 62 βρισκόταν στην κάτω πλευρά του Ολύμπου και το εμπορικό 63503 στην πάνω πλευρά του». Ομως για ακόμη μία φορά τονίζεται ότι «με τα στοιχεία που περιήλθαν σε γνώση της Επιτροπής δεν είναι δυνατόν ούτε να επιβεβαιωθεί ούτε να αποκλειστεί το ενδεχόμενο αυτό».
Ευθύνες υπουργείου
Του καταλογίζονται, μεταξύ άλλων, οι καθυστερήσεις στην υλοποίηση της σύμβασης ανάταξης της φωτεινής σηματοδότησης και συστημάτων ασφαλείας την περίοδο 2016-2022, η μη στελέχωση της Επιτροπής Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων, η μη επαρκής στελέχωση της ΡΑΣ την περίοδο 2017-2022 ώστε να μπορεί να ανταποκριθεί στα υψηλά καθήκοντα εποπτείας, ελέγχων και υλοποίησης σε θέματα σιδηροδρομικής ασφάλειας, ο μη εκσυγχρονισμός του Κανονισμού Εκπαίδευσης Σταθμαρχών, η μη στελέχωση του ΟΣΕ (περίοδος 2011-2022) με το απαραίτητο προσωπικό (ιδίως σε θέσεις σταθμαρχών, κλειδούχων).
Συμφέροντα
«Καθώς ο ΟΣΕ ανήκει στο Ελληνικό Δημόσιο, εφαρμόζονται όλες οι δαιδαλώδεις νομικές διαδικασίες και ρυθμίσεις που στοχεύουν (ορθώς) στη διασφάλιση του δημοσίου συμφέροντος και της διαφάνειας, χρησιμοποιούνται όμως συχνά (ενίοτε μάλιστα και καταχρηστικά) από φορείς του ιδιωτικού τομέα, είτε για εξυπηρέτηση ιδίων συμφερόντων, είτε για ανατροπή και εξουδετέρωση συμφερόντων τρίτων, είτε απλώς για καθυστέρηση πραγματοποίησης ενός έργου».
Ευρωπαϊκή Ενωση
«Υπό τον ακραίο φιλελεύθερο οίστρο των αρχών της δεκαετίας του 1990, η Ε.Ε. θέλησε να εισαγάγει τον ανταγωνισμό και στους σιδηροδρόμους. Θεώρησε μάλιστα ως προϋπόθεση και προαπαιτούμενο τον διαχωρισμό (και στη συνέχεια τη διάσπαση) των δραστηριοτήτων που αφορούν τη σιδηροδρομική Υποδομή από εκείνες που αφορούν την Εκμετάλλευση -Λειτουργία».
Ιδιώτες μέσω πιστοποίησης
Για την επανεκκίνηση του σιδηροδρόμου η επιτροπή προκρίνει το σενάριο εκείνο που λέει ότι στα τμήματα που δεν λειτουργεί φωτεινή σηματοδότηση πρέπει να πιστοποιείται το ισχύον σύστημα διαχείρισης κυκλοφορίας από ανεξάρτητο φορέα. Κατά πληροφορίες, μεγάλος κατασκευαστικός όμιλος ετοιμάζεται να αναλάβει το έργο αυτό που απαιτεί διάθεση προσωπικού και τεχνογνωσίας.
ΡΑΣ
Αν και η επιτροπή αναγνωρίζει τον σημαντικό ρόλο της ΡΑΣ, παρά τη σημαντική έλλειψη τεχνικού προσωπικού, προτείνει ως αναγκαίο «τα θέματα ασφαλείας των σιδηροδρόμων να αποσπασθούν από τη ΡΑΣ και να ενταχθούν ως αυτοτελής Διεύθυνση εντός του ΟΣΕ», δηλαδή μέσα στον ελεγχόμενο φορέα.
Ασυνενοησία: «Ανάποδα στην άνοδο»
Τις πρώτες μέρες μετά το δυστύχημα κυριάρχησαν στην ειδησεογραφία οι διαρροές κάποιων διαλόγων που καταγράφηκαν λίγο πριν και λίγο μετά το δυστύχημα στα Τέμπη. Στόχος τότε ήταν να υπηρετηθεί η θεωρία του «ανθρώπινου σφάλματος» ως κυρίαρχη αιτία. Το πόρισμα μιας ολοκληρωμένης διερεύνησης θα έπρεπε να περιλαμβάνει το σύνολο τέτοιων διαλόγων ώστε να διαμορφώνεται μια ολοκληρωμένη εικόνα γύρω από τις συνεννοήσεις των αρμοδίων εκείνο το βράδυ. Ωστόσο, στο κείμενο που παραδόθηκε χθες δεν υπάρχουν τέτοια στοιχεία.
Η «Εφ.Συν.» δημοσιοποιεί σήμερα ακόμη έναν διάλογο που αποτυπώνει το οργανωτικό χάος που είχε επιτρέψει η κυβέρνηση στον σιδηρόδρομο. Ο διάλογος γίνεται μέσω ασυρμάτου, αρκετή ώρα μετά το δυστύχημα που συνέβη στις 23.21. Στο Σταθμαρχείο της Λάρισας έχει έρθει σταθμάρχης από άλλη περιοχή και προσπαθεί να καταλάβει τι έχει συμβεί και πώς βρέθηκε το Ιντερσίτι 62 να κινείται ανάποδα στη γραμμή καθόδου, με αποτέλεσμα να συγκρουστεί μετωπικά με την εμπορική αμαξοστοιχία που ερχόταν από βόρεια. Ο σταθμάρχης μιλά με τους φύλακες των ισόπεδων διαβάσεων («πασάγια» στη σιδηροδρομική διάλεκτο):
-Ελα πασάγια…
-Ναι, ναι, ακούμε...
-Το 62 θυμάστε, πήγε άνοδο ή κάθοδο από δω; (εννοεί κανονικά στη γραμμή ανόδου ή ανάποδα στην κάθοδο)
-...Ανοδο, ανέβηκε ανάποδα δηλαδή...
-Ε;
-Ανάποδα (δυσνόητο)
-Ποια γραμμή ανέβαινε, την κάθοδο ή την άνοδο; (μακρύ κενό) Κωστάκη, πάρε τηλέφωνο!
Ο σύντομος αυτός διάλογος με έναν φύλακα σε πασάγιο αποκαλύπτει την πλήρη έλλειψη συνεννόησης. Παλαιότερα, οι φύλακες των διαβάσεων ήταν υπάλληλοι με εμπειρία. Μπορούσαν να καταλάβουν εάν κάτι δεν πάει καλά, να ειδοποιήσουν και να αποτρέψουν κάποιο συμβάν. Σήμερα είναι υπάλληλοι security που απλώς βλέπουν τα τρένα να περνούν. Η απάντηση που δίνει ο φύλακας ότι το τρένο ανέβαινε «ανάποδα στην άνοδο» είναι απολύτως παράλογη. Προκαλεί αυτό το έκπληκτο «Ε;» του έμπειρου σταθμάρχη, ο οποίος καταλαβαίνει πως δεν πρόκειται να βγάλει άκρη. Πάντως, η κυβέρνηση ψήφισε νόμο για να παραταθούν οι συμβάσεις με τις εταιρείες security, γιατί οι διαβάσεις κινδύνευαν να μείνουν χωρίς καν αυτούς τους φύλακες.
Άρης Χατζηγεωργίου
Πηγή: efsyn.gr
Στο πλαίσιο αυτής της προσπάθειας εντάσσεται και η δημοσιοποίηση χθες του πορίσματος-εξπρές που συνέταξε «διοικητική επιτροπή εμπειρογνωμόνων», όπως ανέφερε ο υπουργός Επικρατείας Γ. Γεραπετρίτης ο οποίος ανέλαβε να το παρουσιάσει αν και δεν είχε προλάβει ούτε ο ίδιος να το μελετήσει, όπως παραδέχτηκε κατά τη διάρκεια ενημέρωσης προς τους διαπιστευμένους δημοσιογράφους.
Παρ’ ότι το πόρισμα της επιτροπής παραδόθηκε στον ίδιο το βράδυ της Τρίτης 18/4, ο κ. Γεραπετρίτης κάλεσε τους δημοσιογράφους για ενημέρωση χθες Πέμπτη στις 3 μ.μ. και δημοσιοποίησε το κείμενο στις 13.30 με αποτέλεσμα κανείς να μην έχει προλάβει να το μελετήσει για να αναζητηθούν ουσιαστικές απαντήσεις. Στον υπουργό φάνηκε περίεργο ακόμη και το ερώτημα που έθεσε η «Εφ.Συν.» για το αν θα υπάρξει ενημέρωση από τους ίδιους τους συντάκτες του πορίσματος, όπως συνηθίζεται ύστερα από κάθε σοβαρό ατύχημα. Μόνο εκείνοι άλλωστε διαθέτουν τη συνολική εικόνα και θεωρητικώς την ανεξαρτησία της γνώμης τους, σε αντίθεση με τον υπουργό που τους επέλεξε χωρίς καν να υπογράψει την απόφαση ορισμού τους.
Οπως έχουμε αναφέρει και σε προηγούμενα δημοσιεύματα, η διερεύνηση ενός δυστυχήματος είναι πολύ κρίσιμη διαδικασία. Εντοπίζει τα βαθύτερα αίτια που οδήγησαν στο συμβάν, όχι για να τιμωρηθούν οι υπεύθυνοι (αυτό είναι δουλειά της Δικαιοσύνης), αλλά για να ληφθούν μέτρα ώστε να μην επαναληφθεί στο μέλλον. Είναι όμως προφανές ότι η κυβέρνηση, στην προσπάθειά της να έχει ανά χείρας ένα πόρισμα πριν από τις εκλογές, πίεσε αφόρητα τους διερευνητές. Το αποτέλεσμα είναι να προκύψει ένα κείμενο «λίγο απ’ όλα», με συρραφή γνωστών και καταγεγραμμένων «παθογενειών» ώστε να μη μένει κανείς παραπονεμένος, αφού σε κάποιο σημείο «καταγγέλλεται» ακόμη και η φιλελεύθερη πολιτική της Ευρωπαϊκής Ενωσης.
Το πρόβλημα είναι όμως ότι ταυτόχρονα καταγράφεται πλήθος κενών και στοιχείων που λείπουν από το διερευνητικό-αποδεικτικό υλικό διότι, παραδείγματος χάρη, έχουν κατασχεθεί από τις Αρχές που διενεργούν την ανάκριση. Το πόρισμα είναι γεμάτο πιθανολογήσεις, «ίσως», αλλά και μισόλογα για τα βαθύτερα αίτια της γενικότερης υποβάθμισης του σιδηροδρόμου προς όφελος των ανταγωνιστών του.
Το αποτέλεσμα ήταν χθες ο κ. Γεραπετρίτης άλλοτε να λέει ότι η κυβέρνηση υιοθετεί κατά 100% τις συστάσεις του πορίσματος και άλλοτε να αναφέρει ότι θα περιμένει και άλλα πορίσματα (του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων, που αναμένεται τον Σεπτέμβριο, των Γαλλικών Σιδηροδρόμων, που αναλαμβάνουν ρόλο συμβούλου του ΟΣΕ, του επίσημου φορέα διερεύνησης ΕΟΔΑΣΑΑΜ βάσει του νόμου που ψήφισε η κυβέρνηση τον περασμένο Ιανουάριο), προκειμένου να καταλήξει σε αποφάσεις.
Καμιά απάντηση για τα ασυμβίβαστα
Η «Εφ.Συν.» έχει εδώ και καιρό (23/3/2023) και σε πρωτοσέλιδο δημοσίευμα μιλήσει για «Προκλητικά ασυμβίβαστα στην έρευνα της τραγωδίας». Αναφερθήκαμε τότε στον έναν από τους δύο τεχνικούς εμπειρογνώμονες (Β. Προφυλλίδης, Χρ. Πυργίδης) που συνέταξαν το πόρισμα (ο τρίτος Ι. Χαλκιάς είναι νομικός), σημειώνοντας ότι ο κ. Πυργίδης αμειβόταν έως λίγους μήνες νωρίτερα ως σύμβουλος από τον ΟΣΕ στον οποίο θα έπρεπε τώρα να ασκήσει έλεγχο. Αναφερόμασταν επίσης στον νυν διευθύνοντα σύμβουλο του ΟΣΕ, Π. Τερεζάκη, ο οποίος επίσης αμειβόταν όλο το τελευταίο διάστημα ως σύμβουλος μέσω ιδιωτικής εταιρείας στον ΟΣΕ – υποτίθεται για να επιταχυνθούν τα συστήματα σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης, η έλλειψη των οποίων συνέβαλε στο δυστύχημα.
Για τα ασυμβίβαστα εκείνα η «Εφ.Συν.» δεν έλαβε κάποια απάντηση πέρα από τις χθεσινές εγκωμιαστικές αναφορές του υπουργού Γεραπετρίτη ειδικά στο έργο του κ. Τερεζάκη. Με την ευκαιρία της δημοσιοποίησης του πορίσματος, επισημαίνουμε σήμερα ακόμη ένα ασυμβίβαστο. Για τη συγκρότηση της τριμελούς επιτροπής υπέγραψε ο γενικός γραμματέας του υπουργείου Υποδομών, Ι. Ξιφαράς, ο οποίος όμως αμειβόταν ώς τον Ιανουάριο του 2021 ως σύμβουλος της ΕΡΓΟΣΕ «επί τεχνικών ζητημάτων». Παρείχε συμβουλές επί 14 μήνες με «απευθείας ανάθεση» και συνολικό κόστος 39.900 ευρώ. Σημειωτέον ότι η ΕΡΓΟΣΕ ήταν αρμόδια για τις εργολαβίες που καθυστέρησαν δεκαετίες, ενώ το πόρισμα αναφέρεται και στις «τριβές» μεταξύ ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ.
Οχι πυρκαγιά
Αν και το πόρισμα αναφέρει ότι «ο σκοπός σύστασης της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων είναι η διερεύνηση και ανάδειξη των συστημικών προβλημάτων και δυσλειτουργιών αναφορικά με το σιδηροδρομικό δυστύχημα με πυρκαγιά που έλαβε χώρα στις 28-02-2023 στην είσοδο της κοιλάδας των Τεμπών», επισημαίνει ότι «δεν ασχολήθηκε με το θέμα της πυρκαγιάς που προκλήθηκε από τη σφοδρή μετωπική σύγκρουση των τρένων, ούτε με άλλες δευτερογενείς επιπτώσεις του δυστυχήματος».
Ποια «τοπική τηλεδιοίκηση»;
Το πόρισμα διαψεύδει επισήμως όσα υποστήριζε η κυβέρνηση για λειτουργία «τοπικής τηλεδιοίκησης» στη Λάρισα. Αναφέρει μάλιστα ότι ο συγκεκριμένος πίνακας τον οποίο επιχείρησε να εμφανίσει ως «τηλεδιοίκηση» η κυβέρνηση είναι «τράπεζα τηλεχειρισμού και ενδείξεων» που βοηθά στη διαχείριση της κυκλοφορίας των συρμών στους σταθμούς». Μάλιστα, ενώ τον πρώτο καιρό έλεγαν ότι μέσω αυτού του πίνακα μπορεί ο σταθμάρχης να βλέπει την πορεία του τρένου επί 3 χιλιόμετρα, αναφέρει ότι όταν η επιτροπή βρέθηκε στη Λάρισα στις 20/3/23 δεν άναβαν οι λυχνίες και το μήκος περιοριζόταν στα 1.700 μέτρα. Αναφέρεται επίσης ότι η σηματοδότηση είναι εκτός λειτουργίας από τον Ιούλιο του 2019 μετά από κάποια πυρκαγιά (χωρίς να αναφέρεται ποιος θα μπορούσε αλλά δεν έσπευσε να αποκαταστήσει τη βλάβη).
Εκπαίδευση σταθμαρχών
Εντοπίζονται κενά στην εκπαίδευση των σταθμαρχών που εκπαιδεύτηκαν μαζί με τον προφυλακισμένο σταθμάρχη της Λάρισας. «Δεν προκύπτει με βεβαιότητα ότι οι εν λόγω υποψήφιοι σταθμάρχες ολοκλήρωσαν τον προβλεπόμενο Β’ κύκλο θεωρητικής εκπαίδευσης», «δεν προκύπτει σαφώς ότι ο ΟΣΕ εξασφάλισε, όπως όφειλε, πλήρες πρόγραμμα κατάρτισης του προσωπικού». «Η Επιτροπή δεν ζήτησε και δεν έλαβε τα διδακτικά βοηθήματα που δίδονται στους εκπαιδευόμενους και πάνω στα οποία αυτοί εξετάζονται». Ειδικά για τη μετάταξη του σταθμάρχη Λάρισας αναφέρεται ότι η αίτησή του έπρεπε να απορριφθεί «λόγω έλλειψης του πρόσθετου απαιτούμενου προσόντος, δηλαδή της μη υπέρβασης του 48ου έτους ηλικίας».
Επικοινωνία-κυκλοφορία
«Σε κανένα τμήμα του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου δεν λειτουργεί ολοκληρωμένο το σύστημα της σύγχρονης σηματοδότησης (ETCS level 1). Δεν λειτουργεί το GSM-R για απρόσκοπτη επικοινωνία μεταξύ μηχανοδηγών-μηχανοδηγών και μηχανοδηγών-σταθμαρχών. Το σύστημα ραδιοεπικοινωνίας GSM-R, που είναι εγκατεστημένο ήδη από το 2018, επέτρεπε επικοινωνία μόνο μεταξύ σταθμαρχών».
Αλληλουχία προβλημάτων
Τις ώρες πριν από το δυστύχημα καταγράφονται πλήθος συμβάντων που προκαλούν διαταραχή στην κυκλοφορία. Ενα από αυτά αφορούσε την κυκλοφορία από μονή γραμμή στο τμήμα Λάρισα-Λιτόχωρο όπου συνέβη και το δυστύχημα. Λέει ότι η κυκλοφορία αποκαταστάθηκε στις 21.38, αλλά η επιτροπή δεν έχει στην διάθεσή της «τα σχετικά τηλεγραφήματα - τα οποία είχαν άμεσα κατασχεθεί από την Αστυνομία και παραδόθηκαν στον Ανακριτή».
Ο μηχανοδηγός της αμαξοστοιχίας 62 αναχώρησε από τη Λάρισα «θεωρώντας ότι θα ακολουθήσει τη γραμμή ανόδου, καθώς δεν έχει κάποια ένδειξη για το αντίθετο». Μέσα από ένα διαγώνιο κλειδί περνά στη γραμμή καθόδου, αλλά η επιτροπή «δεν είναι σε θέση να γνωρίζει με ποια ταχύτητα διήλθε τις αλλαγές ο συγκεκριμένος συρμός». Με αυτήν την αλλαγή πορείας ο μηχανοδηγός θα όφειλε «να προβεί σε άμεση στάθμευση της αμαξοστοιχίας και στη συνέχεια να συνεννοηθεί με τον σταθμάρχη ή Κεντρικό Χειριστή». Μια τέτοια κίνηση από την πλευρά του μηχανοδηγού του IC 62 θα είχε πιθανότατα αποσοβήσει το δυστύχημα, αλλά δεν έγινε ποτέ, ούτε και επικοινώνησε με τον μηχανοδηγό της κατερχόμενης εμπορικής αμαξοστοιχίας. «Τη στιγμή του δυστυχήματος ο συρμός IC 62 εκινείτο με ταχύτητα που καταγράφεται στον ταχογράφο, στοιχεία του οποίου όμως δεν περιήλθαν σε γνώση της Επιτροπής».
Σταθμάρχης Λάρισας
«Αν πρόθεση του Σταθμάρχη Λάρισας ήταν η κίνηση του IC 62 στη γραμμή καθόδου, η αναγγελία έπρεπε να το αναφέρει ρητά «…στη γραμμή καθόδου…» και να αποστείλει το Δελτίο ειδοποίησης 1001, το οποίο και να παραδώσει ιδιοχείρως στον Μηχανοδηγό του IC 62. Τίποτε όμως από τα δύο αυτά δεν έγινε». «Επισημαίνεται ότι ένα πιο αυστηρό και λεπτομερές πρωτόκολλο επικοινωνίας θα επέτρεπε και στους δύο (Σταθμάρχη, Μηχανοδηγό) ακριβέστερη κατανόηση του τι συμβαίνει».
Δευτεροβάθμιος έλεγχος
«Μέχρι το 2020 ήταν σε λειτουργία στα κεντρικά γραφεία του ΟΣΕ στην Αθήνα, το αποκαλούμενο δευτεροβάθμιο όργανο ελέγχου και ρύθμισης της κυκλοφορίας, αποτελούμενο από έναν σταθμάρχη, έναν προϊστάμενο αμαξοστοιχίας και ένα στέλεχος από τα μηχανοστάσια. Το συγκεκριμένο όργανο, με βάση φωνητικές πληροφορίες που περιήρχοντο σε αυτό (είτε μέσω του συστήματος GSM-R μετά το 2018 είτε με τα ραδιοβοηθήματα του ΟΣΕ παλιότερα είτε ακόμη με χρήση σταθερής τηλεφωνίας), σημείωνε επί χάρτου και αποτύπωνε με ακρίβεια τη θέση και την πορεία κίνησης του κάθε συρμού. Αν λειτουργούσε την ημέρα του δυστυχήματος, θα αποτελούσε πρόσθετη ασφαλιστική δικλίδα, που θα έδινε πιθανόν τη δυνατότητα παρακολούθησης της πορείας των δύο συρμών».
Ολυμπος
«Το υφιστάμενο σύστημα ραδιοεπικοινωνίας του ΟΣΕ (VHF) έδινε τη δυνατότητα στους δύο μηχανοδηγούς να επικοινωνήσουν μεταξύ τους, εκτός και αν κάτι τέτοιο εμποδιζόταν από το ότι το IC 62 βρισκόταν στην κάτω πλευρά του Ολύμπου και το εμπορικό 63503 στην πάνω πλευρά του». Ομως για ακόμη μία φορά τονίζεται ότι «με τα στοιχεία που περιήλθαν σε γνώση της Επιτροπής δεν είναι δυνατόν ούτε να επιβεβαιωθεί ούτε να αποκλειστεί το ενδεχόμενο αυτό».
Ευθύνες υπουργείου
Του καταλογίζονται, μεταξύ άλλων, οι καθυστερήσεις στην υλοποίηση της σύμβασης ανάταξης της φωτεινής σηματοδότησης και συστημάτων ασφαλείας την περίοδο 2016-2022, η μη στελέχωση της Επιτροπής Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων, η μη επαρκής στελέχωση της ΡΑΣ την περίοδο 2017-2022 ώστε να μπορεί να ανταποκριθεί στα υψηλά καθήκοντα εποπτείας, ελέγχων και υλοποίησης σε θέματα σιδηροδρομικής ασφάλειας, ο μη εκσυγχρονισμός του Κανονισμού Εκπαίδευσης Σταθμαρχών, η μη στελέχωση του ΟΣΕ (περίοδος 2011-2022) με το απαραίτητο προσωπικό (ιδίως σε θέσεις σταθμαρχών, κλειδούχων).
Συμφέροντα
«Καθώς ο ΟΣΕ ανήκει στο Ελληνικό Δημόσιο, εφαρμόζονται όλες οι δαιδαλώδεις νομικές διαδικασίες και ρυθμίσεις που στοχεύουν (ορθώς) στη διασφάλιση του δημοσίου συμφέροντος και της διαφάνειας, χρησιμοποιούνται όμως συχνά (ενίοτε μάλιστα και καταχρηστικά) από φορείς του ιδιωτικού τομέα, είτε για εξυπηρέτηση ιδίων συμφερόντων, είτε για ανατροπή και εξουδετέρωση συμφερόντων τρίτων, είτε απλώς για καθυστέρηση πραγματοποίησης ενός έργου».
Ευρωπαϊκή Ενωση
«Υπό τον ακραίο φιλελεύθερο οίστρο των αρχών της δεκαετίας του 1990, η Ε.Ε. θέλησε να εισαγάγει τον ανταγωνισμό και στους σιδηροδρόμους. Θεώρησε μάλιστα ως προϋπόθεση και προαπαιτούμενο τον διαχωρισμό (και στη συνέχεια τη διάσπαση) των δραστηριοτήτων που αφορούν τη σιδηροδρομική Υποδομή από εκείνες που αφορούν την Εκμετάλλευση -Λειτουργία».
Ιδιώτες μέσω πιστοποίησης
Για την επανεκκίνηση του σιδηροδρόμου η επιτροπή προκρίνει το σενάριο εκείνο που λέει ότι στα τμήματα που δεν λειτουργεί φωτεινή σηματοδότηση πρέπει να πιστοποιείται το ισχύον σύστημα διαχείρισης κυκλοφορίας από ανεξάρτητο φορέα. Κατά πληροφορίες, μεγάλος κατασκευαστικός όμιλος ετοιμάζεται να αναλάβει το έργο αυτό που απαιτεί διάθεση προσωπικού και τεχνογνωσίας.
ΡΑΣ
Αν και η επιτροπή αναγνωρίζει τον σημαντικό ρόλο της ΡΑΣ, παρά τη σημαντική έλλειψη τεχνικού προσωπικού, προτείνει ως αναγκαίο «τα θέματα ασφαλείας των σιδηροδρόμων να αποσπασθούν από τη ΡΑΣ και να ενταχθούν ως αυτοτελής Διεύθυνση εντός του ΟΣΕ», δηλαδή μέσα στον ελεγχόμενο φορέα.
Ασυνενοησία: «Ανάποδα στην άνοδο»
Τις πρώτες μέρες μετά το δυστύχημα κυριάρχησαν στην ειδησεογραφία οι διαρροές κάποιων διαλόγων που καταγράφηκαν λίγο πριν και λίγο μετά το δυστύχημα στα Τέμπη. Στόχος τότε ήταν να υπηρετηθεί η θεωρία του «ανθρώπινου σφάλματος» ως κυρίαρχη αιτία. Το πόρισμα μιας ολοκληρωμένης διερεύνησης θα έπρεπε να περιλαμβάνει το σύνολο τέτοιων διαλόγων ώστε να διαμορφώνεται μια ολοκληρωμένη εικόνα γύρω από τις συνεννοήσεις των αρμοδίων εκείνο το βράδυ. Ωστόσο, στο κείμενο που παραδόθηκε χθες δεν υπάρχουν τέτοια στοιχεία.
Η «Εφ.Συν.» δημοσιοποιεί σήμερα ακόμη έναν διάλογο που αποτυπώνει το οργανωτικό χάος που είχε επιτρέψει η κυβέρνηση στον σιδηρόδρομο. Ο διάλογος γίνεται μέσω ασυρμάτου, αρκετή ώρα μετά το δυστύχημα που συνέβη στις 23.21. Στο Σταθμαρχείο της Λάρισας έχει έρθει σταθμάρχης από άλλη περιοχή και προσπαθεί να καταλάβει τι έχει συμβεί και πώς βρέθηκε το Ιντερσίτι 62 να κινείται ανάποδα στη γραμμή καθόδου, με αποτέλεσμα να συγκρουστεί μετωπικά με την εμπορική αμαξοστοιχία που ερχόταν από βόρεια. Ο σταθμάρχης μιλά με τους φύλακες των ισόπεδων διαβάσεων («πασάγια» στη σιδηροδρομική διάλεκτο):
-Ελα πασάγια…
-Ναι, ναι, ακούμε...
-Το 62 θυμάστε, πήγε άνοδο ή κάθοδο από δω; (εννοεί κανονικά στη γραμμή ανόδου ή ανάποδα στην κάθοδο)
-...Ανοδο, ανέβηκε ανάποδα δηλαδή...
-Ε;
-Ανάποδα (δυσνόητο)
-Ποια γραμμή ανέβαινε, την κάθοδο ή την άνοδο; (μακρύ κενό) Κωστάκη, πάρε τηλέφωνο!
Ο σύντομος αυτός διάλογος με έναν φύλακα σε πασάγιο αποκαλύπτει την πλήρη έλλειψη συνεννόησης. Παλαιότερα, οι φύλακες των διαβάσεων ήταν υπάλληλοι με εμπειρία. Μπορούσαν να καταλάβουν εάν κάτι δεν πάει καλά, να ειδοποιήσουν και να αποτρέψουν κάποιο συμβάν. Σήμερα είναι υπάλληλοι security που απλώς βλέπουν τα τρένα να περνούν. Η απάντηση που δίνει ο φύλακας ότι το τρένο ανέβαινε «ανάποδα στην άνοδο» είναι απολύτως παράλογη. Προκαλεί αυτό το έκπληκτο «Ε;» του έμπειρου σταθμάρχη, ο οποίος καταλαβαίνει πως δεν πρόκειται να βγάλει άκρη. Πάντως, η κυβέρνηση ψήφισε νόμο για να παραταθούν οι συμβάσεις με τις εταιρείες security, γιατί οι διαβάσεις κινδύνευαν να μείνουν χωρίς καν αυτούς τους φύλακες.
Άρης Χατζηγεωργίου
Πηγή: efsyn.gr
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου