Στελέχη της αγοράς καυσίμων με πολύχρονη θητεία σε επιτελικές θέσεις στην Ελλάδα και στο εξωτερικό βοηθούν την «Εφ.Συν.» να ξεδιαλύνει το κουβάρι των δεδομένων και να αποκαλύψει τα τρελά κέρδη των διυλιστηρίων, προτείνοντας παράλληλα τρόπους διαχείρισης αυτής της κατάστασης υπέρ του καταναλωτή και της επιχειρηματικής δραστηριότητας, χωρίς να πειραχτούν τα (λογικά) κέρδη των παραγωγών καυσίμων.
Τη Δευτέρα 18 Ιουλίου το Παρατηρητήριο Τιμών Καυσίμων της Ευρωπαϊκής Επιτροπής έδωσε την Ελλάδα ως τη χώρα με την πιο ακριβή βενζίνη της Ευρώπης. Τι σημαίνει αυτό; Οτι το κράτος όχι μόνο δεν αντιμετωπίζει τις αυξημένες τιμές, αλλά βγάζει και υπερκέρδη από τον Ειδικό Φόρο Κατανάλωσης και τον ΦΠΑ, από το υστέρημα των πολιτών και από τα ταμεία των επιχειρήσεων.
Είναι όμως αυτά τα μόνο υπερκέρδη στον κλάδο των υγρών καυσίμων (πέρα από τα αστεία Αδώνιδος με τα πρόστιμα των 5.000 ευρώ στα πρατήρια για δεκαροδιαφορές);
Υπάρχουν ουρανοκατέβατα κέρδη και στις εταιρίες διύλισης; «Αναμφίβολα ναι, και μάλιστα είχαν αρχίσει να φαίνονται από το 2021», διαβεβαιώνουν την «Εφ.Συν.» δύο επιτελικά στελέχη στη διύλιση και την εμπορία καυσίμων, ο πρώην διευθύνων σύμβουλος των ΕΛΠΕ, Γρηγόρης Στεργιούλης, και ο πρώην πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της «BP Ελληνική Α.Ε.», Σπύρος Μιχαλακάκης, προσδιορίζοντάς τα μάλιστα σε επίπεδο αρκετών δισ. ευρώ, σε μια συζήτηση που αφήνει στην άκρη τα ειδικά τεχνικά, δεν μένει μόνο στα οικονομικά μεγέθη και θίγει βαθύτατα στρατηγικά ή πολιτικά ζητήματα.
Η συζήτηση ξεκινά από τα δυσβάσταχτα ακριβά καύσιμα, τη χαρτογράφηση της ελληνικής αγοράς, την ανίχνευση και εκμετάλλευση των ουρανοκατέβατων κερδών που η κυβέρνηση χαρίζει στις ενεργειακές εταιρείες για να πρωταγωνιστήσουν μονοπωλιακά και στην επόμενη μέρα της ενεργειακής μετάβασης. Και φτάνει στη στρατηγική θεώρηση των ενεργειακών ζητημάτων, στην ανάγκη αποκέντρωσης παραγωγής των ΑΠΕ και ρυθμιστικής επιχειρησιακής παρουσίας του Δημοσίου στην ενέργεια ή και στην ανάγκη εκμετάλλευσης των ελληνικών υδρογονανθράκων.
Ψηλά οι φόροι
«Με μέσο μισθό γύρω στα 1.000 ευρώ, πληρώνουμε την ακριβότερη βενζίνη στην Ευρώπη», σημειώνει ο Σπύρος Μιχαλακάκης. «Οι φόροι είναι ένα πολύ σημαντικό ποσοστό του κόστους καυσίμου, όμως ο λόγος της ανεξέλεγκτης αύξησης των λιανικών τιμών στα καύσιμα κίνησης είναι οι αυξήσεις στην (κυμαινόμενη) χονδρική τιμή των διυλιστηρίων. Χωρίς να ξεχνάμε ότι ακόμη ένας λόγος της ακρίβειας που βιώνουμε είναι το ίδιο το κράτος που βγάζει παραπάνω χρήματα από αυτή την κατάσταση μέσω ΦΠΑ».
«Το Δημόσιο για μια σειρά λόγους έχει αποφασίσει να χρησιμοποιεί διαχρονικά την εμπορία καυσίμων ως φοροεισπρακτικό μηχανισμό –εντός Μνημονίου ακόμη και για τον ΣΥΡΙΖΑ έδειχνε μονόδρομος για να βρεθούν έσοδα–, όμως τώρα η κατάσταση είναι διαφορετική», τονίζει.
Φουσκωμένα ταμεία
«Είναι προφανές ότι πρέπει να δούμε θετικά τη στρατηγική λειτουργία των δύο διυλιστηρίων στη χώρα», σημειώνει ο Γρηγόρης Στεργιούλης, συμπληρώνοντας όμως ότι «από τη στιγμή που οικονομία και καταναλωτές ζορίζονται, οι εταιρείες διύλισης πρέπει να βάλουν πλάτη», όπως είναι πλέον και το ζητούμενο με τις εταιρείες παραγωγής ηλεκτρικού ρεύματος και διαχείρισης φυσικού αερίου.
Εάν οι εταιρείες διύλισης (από τα ουρανοκατέβατα) και η κυβέρνηση (από τον ΕΦΚ και τον επίσης… ουρανοκατέβατο ΦΠΑ) δεν στηρίξουν τις ποσότητες που απορροφούν ο καταναλωτής (με τη βενζίνη) και η οικονομική δραστηριότητα (με το πετρέλαιο), είναι πολύ εύκολο να καταρρεύσει η ζήτηση.
«Εχουμε από τη μια μεριά ένα εταιρικό ταμείο γεμάτο με τουλάχιστον 2-2,5 δισεκατομμύρια που κανείς δεν τα περίμενε», σημειώνει ο Γρηγόρης Στεργιούλης, «κι από την άλλη πλευρά υπάρχουν οι καταναλωτές, δηλαδή οι… πραγματικοί ιδιοκτήτες των εταιρειών αυτών, αφού με τα χρήματα που δαπανούν καθημερινά, συντηρούνται. Αν σταματήσουν αύριο οι καταναλωτές να αγοράζουν καύσιμα, αυτές οι εταιρείες θα σταματήσουν να υπάρχουν», τονίζει, συμπληρώνοντας ότι «οι κυβερνήσεις οφείλουν ως ενδιάμεσος κρίκος να λάβουν σοβαρά υπόψη τη στήριξη των καταναλωτών για να προλάβουν την ενεργειακή φτώχεια. Πώς; Επιστρέφοντας και μεγάλο μέρος από τα ουρανοκατέβατα κέρδη προς όφελος του ίδιου του καταναλωτή».
Χρήσιμα μεγέθη
Μελετώντας δημόσια διαθέσιμα στοιχεία, βλέπουμε ακόμη π.χ. ότι στα προ φόρων, τόκων και αποσβέσεων κέρδη των ΕΛΠΕ (Benchmark Refining Margin) για όλο το 2021 καταγράφονται μεταξύ άλλων +135 εκατ. ευρώ σε σχέση με το 2020, με τα 79 από αυτά να προέρχονται αποκλειστικά από το τέταρτο τρίμηνο 2021.
Πρόσθετα κέρδη είναι εμφανή φέτος και στον κρατικό προϋπολογισμό, με εισπράξεις π.χ. 746,01 εκατ. ευρώ από ΦΠΑ πετρελαιοειδών, έναντι στόχου 633,18 εκατ. ευρώ στο πρώτο τετράμηνο 2022 (έναντι εισπράξεων 456,02 εκατ. ευρώ το πρώτο τετράμηνο 2021). Κι όλα αυτά, παρά τη μείωση της κατανάλωσης που καταγράφεται έμμεσα από την αποτύπωση εσόδων του Ειδικού Φόρου Κατανάλωσης, με εισπράξεις 1,268 δισ. έναντι στόχου 1,376 (-7,86 ποσοστιαίες μονάδες) και εισπράξεων 1,117 δισ. ευρώ το πρώτο τετράμηνο 2021, που δείχνουν ότι οι καταναλώσεις αυτές είναι αυξημένες σε σχέση με το 2021, +6,76% για τις βενζίνες και +4,25% για το πετρέλαιο κίνησης.
Ο ετήσιος τζίρος των εταιρειών διύλισης στην Ελλάδα αγγίζει πλέον τα 12-13 δισ. ευρώ τον χρόνο, και φέτος όλα δείχνουν ότι τα μεγέθη θα… απογειωθούν. Μην ξεχνάμε ότι αυτοί οι όμιλοι έχουν πλέον επενδύσεις και στο φυσικό αέριο και στις ΑΠΕ και στον ηλεκτρισμό γενικά.
Οι δύο όμιλοι διύλισης (ΕΛΠΕ και Motor Oil Hellas) έχουν σημαντική εξαγωγική δραστηριότητα (40% και 45% της παραγωγής τους, αντίστοιχα) και επεξεργάστηκαν σε ετήσια βάση περί τα 190 εκατ. βαρέλια αργού πετρελαίου (120 και 70, αντίστοιχα), παράγοντας όχι μόνο υγρά καύσιμα και λιπαντικά, αλλά και πετροχημικά.
Ξεχάσαμε τους εγχώριους υδρογονάνθρακες
«Θα χρειαστούν πολλά χρόνια για να φτάσουμε στο επίπεδο ενεργειακής μετάβασης του ευρωπαϊκού "Fit for 55" και μέσα σε αυτό το χρονικό διάστημα θα συνεχίσουμε να βασιζόμαστε σε υδρογονάνθρακες. Γιατί να μην αναπτύξουμε τους εγχώριους υδρογονάνθρακες στις αδειοδοτημένες περιοχές τις Ελλάδας, αντί να τους εισάγουμε;», τονίζουν και οι δύο συνομιλητές.
«Αντί να εισάγεις υδρογονάνθρακες, χρειάζεσαι ένα τελείως διαφορετικό πλαίσιο οργάνωσης του ενεργειακού τοπίου. Αξιοποιώντας τις μεγάλες εταιρείες μπορείς να κάνεις έργα υδρογονανθράκων, να προσεγγίσεις τις καταναλωτικές ανάγκες – όχι μέσα από επιδοματική πολιτική, αλλά δημιουργώντας αξία για όλους μέσα από ένα Ταμείο Ενεργειακής Μετάβασης στο οποίο θα καταλήγει η φορολόγηση των υπερκερδών.
»Αυτή τη στιγμή αμφιβάλλω εάν τα ΕΛΠΕ σήμερα, με 65% στους επενδυτές και έλεγχο της διοίκησης από τους ιδιώτες, κοιτάνε κάτι παραπάνω από το ετήσιο μέρισμα, αντί να κάνουν στρατηγικά σχέδια. Ειδικά τα ΕΛΠΕ κατέληξαν να… δανείζονται για να δίνουν μέρισμα», τονίζει ο Γρηγόρης Στεργιούλης. «Παραδώσαμε τα ΕΛΠΕ με 1,4 δισ. ευρώ δάνεια και σήμερα έχουν αυξήσει τον δανεισμό τους στο 1,9 δισ. δίνοντας παράλληλα πολλαπλάσιο μέρισμα».
«Οι επενδύσεις στους υδρογονάνθρακες είναι κρίσιμες και ως πρώτη ύλη για την πετροχημική βιομηχανία, ακόμη κι αν θεωρήσεις ότι θα εξαλειφθούν ως καύσιμα – παρότι υπάρχουν ερωτήματα για τα καύσιμα των πλοίων και των αεροπλάνων ή για τον υπόλοιπο κόσμο εκτός Ευρώπης. Τα ΕΛΠΕ λειτουργούν ένα εργοστάσιο πετροχημικών στην Κομοτηνή που πάει εξαιρετικά καλά», τονίζει ο Σπύρος Μιχαλακάκης.
Ο Ντράγκι, ο Σάντσεθ και ο μονόδρομος της έκτακτης φορολογίας
«Γιατί να μην επιβάλουμε μια έκτακτη εισφορά και να τη ρίξουμε σε έναν άλλο ταμείο που θα απαλύνει τον κρατικό προϋπολογισμό ως προς τις επιδοτήσεις των καταναλωτών καυσίμων;», δηλαδή ένα πραγματικό Ταμείο Ενεργειακής Μετάβασης που θα λειτουργήσει επ’ ωφελεία όλων των πολιτών;
»Να κάνουμε δηλαδή ακριβώς το αντίθετο από αυτό που κάνει η κυβέρνηση στο πετρέλαιο κίνησης με επιδότηση απευθείας στο διυλιστήριο, "φουσκώνοντας" τα ουρανοκατέβατα κέρδη για να μη διαταραχθεί με διαφορετικές τιμές η εξαγωγική δραστηριότητα – η διαφορά όμως αγκομαχά να περάσει στη λιανική με διαφορές μερικών σεντ. Αυτά τα 12 σεντ +ΦΠΑ επιδότησης επιτρέπουν μεν στις εταιρείες διύλισης να πουλάνε χονδρική κάτω από το PLATTS, όμως πρακτικά στην αγορά φάνηκε περισσότερο ως σταθεροποίηση τιμών τους προηγούμενους μήνες, παρά ως μείωση.
»Αν περιμένεις τα δημοσιευμένα κέρδη, δεν θα υπάρξει αποτέλεσμα», σχολιάζει ο Γρηγόρης Στεργιούλης, «έχουν δεκάδες τρόπους να μειώσουν τις φορολογικές υποχρεώσεις των υπερκερδών προτού αποτυπωθούν σε χαρτί».
«Πρέπει να πας σε λογικές α λα Ντράγκι (Ιταλία) και Σάντσεθ (Ισπανία), με έκτακτη φορολογία επί κάποιου μεγέθους και άλλες λύσεις, π.χ. πάνω από ένα περιθώριο διύλισης», τονίζουν και οι δύο συνομιλητές, αφού εν μέσω κρίσης (και πανδημίας) λέει ο Ιταλός ότι «δεν μπορώ να μειώσω δαπάνες για την υγεία για να επιδοτήσω τα καύσιμα».
Προς το παρόν στην Ελλάδα ακούσαμε δηλώσεις από το οικονομικό επιτελείο ότι «δεν θα μειώσουμε τον Ειδικό Φόρο Κατανάλωσης στα καύσιμα, διότι θα κινδυνεύσουν τα φορολογικά μας έσοδα». Με αυτή τη φράση όμως παραδέχονται ότι δεν θα πειράξουν τα κέρδη τους.
«Ακόμη κι αν η φορολόγηση των υπερκερδών είναι μόλις 25%» (αντί του εντυπωσιακού 90% σε ηλεκτρισμό και φυσικό αέριο, αλλά επί άλλου σχεδόν ανύπαρκτου μεγέθους στον ισολογισμό, κάποτε), «μαζεύεις τουλάχιστον 450-500 εκατ. ευρώ σε ετήσια βάση –αν όχι περισσότερα– και μπορείς π.χ. να στηρίξεις την επιχειρηματική δραστηριότητα μειώνοντας επιπλέον στο πετρέλαιο κίνησης τον ΦΠΑ από το 24% στο 13%», σημειώνει ο Σπύρος Μιχαλακάκης.
Κι αν το ποσοστό της έκτακτης εισφοράς είναι μεγαλύτερο (δίκαιο, αφού δεν τα δούλεψες αυτά τα υπερκέρδη) μπορείς όχι μόνο να απαλύνεις το δυσβάσταχτο κόστος των καυσίμων, αλλά ακόμη και να χρηματοδοτήσεις αποκεντρωμένη ενεργειακή μετάβαση.
Φωτογραφίζοντας ουρανοκατέβατα κέρδη... 3,6 δισ.
Δεν χρειάζονται πολύπλοκες αναλύσεις ή εσωτερική πληροφόρηση για να προσδιορίσεις με ακρίβεια τα ουρανοκατέβατα κέρδη των δύο διυλιστηρίων στην Ελλάδα. δεν χρειάζεται καν να κοιτάξεις τις αναλυτικές οικονομικές καταστάσεις ή τους ισολογισμούς που δημοσιεύουν. Αφού η τιμολόγηση γίνεται βάσει διακύμανσης διεθνών τιμών (PLATTS), η διακύμανση του περιθωρίου διύλισης (Crack Spread, τα λεγόμενα «margins»/περιθώρια) στη Νοτιοανατολική Μεσόγειο είναι σαν ανοιχτό λογιστικό βιβλίο.
Σε επίπεδο μηνός, το περιθώριο ξεπέρασε τα 14 δολάρια ανά βαρέλι τον περασμένο Φεβρουάριο κατά μέσο όρο, τα 16 δολάρια τον Μάρτιο, τα 19 δολάρια τον Απρίλιο, τα 33 δολάρια τον Μάιο, τα… 41+ δολάρια τον Ιούνιο, τα 36 δολάρια τον Ιούλιο (με πτωτική-σταθερή πορεία μπαίνοντας προς τον Αύγουστο στα 30,36 δολάρια ανά βαρέλι αργού πετρελαίου που επεξεργάζονται, δηλαδή +287,37% σε σχέση με μια μέση τιμή κάτω των 10 δολαρίων που θεωρείται λογική μακροχρόνια). Για τον Ιούλιο 2022 (μέχρι 28/7) ο οργανισμός PLATTS δίνει περιθώριο διύλισης στη Νοτιοανατολική Μεσόγειο τα 36,4 δολάρια, όταν στο τέταρτο τρίμηνο 2021 ήταν 11,5 δολάρια. Την ίδια τιμή δίνει και η βρετανική BP στις εκθέσεις της για τους επενδυτές.
Το κλειδί της μετάφρασης όλων αυτών σε λεφτά είναι το γεγονός ότι με περιθώριο διύλισης στα 7,6, έστω 8+ δολάρια «βαριά», ένα διυλιστήριο σαν τα ΕΛΠΕ εξασφαλίζει –βάσει ιστορικών στοιχείων– ετήσιο EBITDA (κέρδη προ τόκων, φόρων και αποσβέσεων) της τάξης των 800-900 εκατ. ευρώ, ποσό που εξασφαλίζει τη λειτουργία, τις αποσβέσεις, τα δάνεια, τις συντηρήσεις, ένα ικανοποιητικό μέρισμα της τάξης του 3-4% για τους μετόχους. Αντίστοιχα, η Motor Oil έχει μια ενδιαφέρουσα μερισματική πολιτική γύρω στο 6% με 7%, αλλά και μια μελλοντική υποθήκη για την ενεργειακή μετάβαση και την ανάπτυξη του ομίλου.
Στα 190+ εκατ. βαρέλια που επεξεργάζονται ετησίως οι δύο εταιρείες διύλισης στην Ελλάδα (περίπου 27 εκατ. μετρικοί τόνοι), οτιδήποτε πάνω από τα 9-10 δολάρια ανά βαρέλι είναι ουρανοκατέβατα κέρδη (αυτά που δεν τα δούλεψες, αλλά σου τα έφερε η «αγορά» γιατί τα καθημερινά «stress tests» που κάνεις έδειξαν ότι… αντέχει) και μπορείς εύκολα να τα υπολογίσεις ακόμη και σε επίπεδο μήνα ή τριμήνου κ.ο.κ.
Ολα αυτά φυσικά σε γενικές γραμμές, αφού στην πραγματικότητα το margin/περιθώριο είναι δύο πράγματα: το benchmark margin (ανεξαρτήτως τεχνολογίας, η διαφορά τιμής μεταξύ προϊόντων και αργού πετρελαίου, με βάση τη συνθετότητα των διυλιστηρίων, απλά ή hydrocracking) και ο δείκτης overperformance, δηλαδή η αρχιτεκτονική και παραγωγική δυνατότητα κάθε διυλιστηρίου, πάνω από αυτήν που δημοσιεύεται κάθε μέρα από το PLATTS.
Βάσει των δεδομένων πάντως, εάν το περιθώριο «κάτσει» π.χ. στα 30 δολάρια κατά μέσο όρο (δηλαδή 20+ δολάρια overperformance), σε ετήσια βάση τα 190 εκατ. βαρέλια αποδίδουν… ουρανοκατέβατα κέρδη 3,6 δισ. ευρώ!
Εάν η κυβέρνηση έχει πρόθεση να τα φορολογήσει επ’ ωφελεία των καταναλωτών και της επιχειρηματικότητας, μπορεί να ξεκινήσει ανά τρίμηνο να μαζεύει λεφτά, αντί να κρύβεται πίσω από… ισολογισμούς.
Γιάννης Μπαζαίος
Πηγή: efsyn.gr
Είναι όμως αυτά τα μόνο υπερκέρδη στον κλάδο των υγρών καυσίμων (πέρα από τα αστεία Αδώνιδος με τα πρόστιμα των 5.000 ευρώ στα πρατήρια για δεκαροδιαφορές);
Η συζήτηση ξεκινά από τα δυσβάσταχτα ακριβά καύσιμα, τη χαρτογράφηση της ελληνικής αγοράς, την ανίχνευση και εκμετάλλευση των ουρανοκατέβατων κερδών που η κυβέρνηση χαρίζει στις ενεργειακές εταιρείες για να πρωταγωνιστήσουν μονοπωλιακά και στην επόμενη μέρα της ενεργειακής μετάβασης. Και φτάνει στη στρατηγική θεώρηση των ενεργειακών ζητημάτων, στην ανάγκη αποκέντρωσης παραγωγής των ΑΠΕ και ρυθμιστικής επιχειρησιακής παρουσίας του Δημοσίου στην ενέργεια ή και στην ανάγκη εκμετάλλευσης των ελληνικών υδρογονανθράκων.
Ψηλά οι φόροι
«Με μέσο μισθό γύρω στα 1.000 ευρώ, πληρώνουμε την ακριβότερη βενζίνη στην Ευρώπη», σημειώνει ο Σπύρος Μιχαλακάκης. «Οι φόροι είναι ένα πολύ σημαντικό ποσοστό του κόστους καυσίμου, όμως ο λόγος της ανεξέλεγκτης αύξησης των λιανικών τιμών στα καύσιμα κίνησης είναι οι αυξήσεις στην (κυμαινόμενη) χονδρική τιμή των διυλιστηρίων. Χωρίς να ξεχνάμε ότι ακόμη ένας λόγος της ακρίβειας που βιώνουμε είναι το ίδιο το κράτος που βγάζει παραπάνω χρήματα από αυτή την κατάσταση μέσω ΦΠΑ».
«Το Δημόσιο για μια σειρά λόγους έχει αποφασίσει να χρησιμοποιεί διαχρονικά την εμπορία καυσίμων ως φοροεισπρακτικό μηχανισμό –εντός Μνημονίου ακόμη και για τον ΣΥΡΙΖΑ έδειχνε μονόδρομος για να βρεθούν έσοδα–, όμως τώρα η κατάσταση είναι διαφορετική», τονίζει.
Φουσκωμένα ταμεία
«Είναι προφανές ότι πρέπει να δούμε θετικά τη στρατηγική λειτουργία των δύο διυλιστηρίων στη χώρα», σημειώνει ο Γρηγόρης Στεργιούλης, συμπληρώνοντας όμως ότι «από τη στιγμή που οικονομία και καταναλωτές ζορίζονται, οι εταιρείες διύλισης πρέπει να βάλουν πλάτη», όπως είναι πλέον και το ζητούμενο με τις εταιρείες παραγωγής ηλεκτρικού ρεύματος και διαχείρισης φυσικού αερίου.
Εάν οι εταιρείες διύλισης (από τα ουρανοκατέβατα) και η κυβέρνηση (από τον ΕΦΚ και τον επίσης… ουρανοκατέβατο ΦΠΑ) δεν στηρίξουν τις ποσότητες που απορροφούν ο καταναλωτής (με τη βενζίνη) και η οικονομική δραστηριότητα (με το πετρέλαιο), είναι πολύ εύκολο να καταρρεύσει η ζήτηση.
«Εχουμε από τη μια μεριά ένα εταιρικό ταμείο γεμάτο με τουλάχιστον 2-2,5 δισεκατομμύρια που κανείς δεν τα περίμενε», σημειώνει ο Γρηγόρης Στεργιούλης, «κι από την άλλη πλευρά υπάρχουν οι καταναλωτές, δηλαδή οι… πραγματικοί ιδιοκτήτες των εταιρειών αυτών, αφού με τα χρήματα που δαπανούν καθημερινά, συντηρούνται. Αν σταματήσουν αύριο οι καταναλωτές να αγοράζουν καύσιμα, αυτές οι εταιρείες θα σταματήσουν να υπάρχουν», τονίζει, συμπληρώνοντας ότι «οι κυβερνήσεις οφείλουν ως ενδιάμεσος κρίκος να λάβουν σοβαρά υπόψη τη στήριξη των καταναλωτών για να προλάβουν την ενεργειακή φτώχεια. Πώς; Επιστρέφοντας και μεγάλο μέρος από τα ουρανοκατέβατα κέρδη προς όφελος του ίδιου του καταναλωτή».
Χρήσιμα μεγέθη
Μελετώντας δημόσια διαθέσιμα στοιχεία, βλέπουμε ακόμη π.χ. ότι στα προ φόρων, τόκων και αποσβέσεων κέρδη των ΕΛΠΕ (Benchmark Refining Margin) για όλο το 2021 καταγράφονται μεταξύ άλλων +135 εκατ. ευρώ σε σχέση με το 2020, με τα 79 από αυτά να προέρχονται αποκλειστικά από το τέταρτο τρίμηνο 2021.
Πρόσθετα κέρδη είναι εμφανή φέτος και στον κρατικό προϋπολογισμό, με εισπράξεις π.χ. 746,01 εκατ. ευρώ από ΦΠΑ πετρελαιοειδών, έναντι στόχου 633,18 εκατ. ευρώ στο πρώτο τετράμηνο 2022 (έναντι εισπράξεων 456,02 εκατ. ευρώ το πρώτο τετράμηνο 2021). Κι όλα αυτά, παρά τη μείωση της κατανάλωσης που καταγράφεται έμμεσα από την αποτύπωση εσόδων του Ειδικού Φόρου Κατανάλωσης, με εισπράξεις 1,268 δισ. έναντι στόχου 1,376 (-7,86 ποσοστιαίες μονάδες) και εισπράξεων 1,117 δισ. ευρώ το πρώτο τετράμηνο 2021, που δείχνουν ότι οι καταναλώσεις αυτές είναι αυξημένες σε σχέση με το 2021, +6,76% για τις βενζίνες και +4,25% για το πετρέλαιο κίνησης.
Ο ετήσιος τζίρος των εταιρειών διύλισης στην Ελλάδα αγγίζει πλέον τα 12-13 δισ. ευρώ τον χρόνο, και φέτος όλα δείχνουν ότι τα μεγέθη θα… απογειωθούν. Μην ξεχνάμε ότι αυτοί οι όμιλοι έχουν πλέον επενδύσεις και στο φυσικό αέριο και στις ΑΠΕ και στον ηλεκτρισμό γενικά.
Οι δύο όμιλοι διύλισης (ΕΛΠΕ και Motor Oil Hellas) έχουν σημαντική εξαγωγική δραστηριότητα (40% και 45% της παραγωγής τους, αντίστοιχα) και επεξεργάστηκαν σε ετήσια βάση περί τα 190 εκατ. βαρέλια αργού πετρελαίου (120 και 70, αντίστοιχα), παράγοντας όχι μόνο υγρά καύσιμα και λιπαντικά, αλλά και πετροχημικά.
Ξεχάσαμε τους εγχώριους υδρογονάνθρακες
«Αντί να εισάγεις υδρογονάνθρακες, χρειάζεσαι ένα τελείως διαφορετικό πλαίσιο οργάνωσης του ενεργειακού τοπίου. Αξιοποιώντας τις μεγάλες εταιρείες μπορείς να κάνεις έργα υδρογονανθράκων, να προσεγγίσεις τις καταναλωτικές ανάγκες – όχι μέσα από επιδοματική πολιτική, αλλά δημιουργώντας αξία για όλους μέσα από ένα Ταμείο Ενεργειακής Μετάβασης στο οποίο θα καταλήγει η φορολόγηση των υπερκερδών.
»Αυτή τη στιγμή αμφιβάλλω εάν τα ΕΛΠΕ σήμερα, με 65% στους επενδυτές και έλεγχο της διοίκησης από τους ιδιώτες, κοιτάνε κάτι παραπάνω από το ετήσιο μέρισμα, αντί να κάνουν στρατηγικά σχέδια. Ειδικά τα ΕΛΠΕ κατέληξαν να… δανείζονται για να δίνουν μέρισμα», τονίζει ο Γρηγόρης Στεργιούλης. «Παραδώσαμε τα ΕΛΠΕ με 1,4 δισ. ευρώ δάνεια και σήμερα έχουν αυξήσει τον δανεισμό τους στο 1,9 δισ. δίνοντας παράλληλα πολλαπλάσιο μέρισμα».
«Οι επενδύσεις στους υδρογονάνθρακες είναι κρίσιμες και ως πρώτη ύλη για την πετροχημική βιομηχανία, ακόμη κι αν θεωρήσεις ότι θα εξαλειφθούν ως καύσιμα – παρότι υπάρχουν ερωτήματα για τα καύσιμα των πλοίων και των αεροπλάνων ή για τον υπόλοιπο κόσμο εκτός Ευρώπης. Τα ΕΛΠΕ λειτουργούν ένα εργοστάσιο πετροχημικών στην Κομοτηνή που πάει εξαιρετικά καλά», τονίζει ο Σπύρος Μιχαλακάκης.
Ο Ντράγκι, ο Σάντσεθ και ο μονόδρομος της έκτακτης φορολογίας
«Γιατί να μην επιβάλουμε μια έκτακτη εισφορά και να τη ρίξουμε σε έναν άλλο ταμείο που θα απαλύνει τον κρατικό προϋπολογισμό ως προς τις επιδοτήσεις των καταναλωτών καυσίμων;», δηλαδή ένα πραγματικό Ταμείο Ενεργειακής Μετάβασης που θα λειτουργήσει επ’ ωφελεία όλων των πολιτών;
»Να κάνουμε δηλαδή ακριβώς το αντίθετο από αυτό που κάνει η κυβέρνηση στο πετρέλαιο κίνησης με επιδότηση απευθείας στο διυλιστήριο, "φουσκώνοντας" τα ουρανοκατέβατα κέρδη για να μη διαταραχθεί με διαφορετικές τιμές η εξαγωγική δραστηριότητα – η διαφορά όμως αγκομαχά να περάσει στη λιανική με διαφορές μερικών σεντ. Αυτά τα 12 σεντ +ΦΠΑ επιδότησης επιτρέπουν μεν στις εταιρείες διύλισης να πουλάνε χονδρική κάτω από το PLATTS, όμως πρακτικά στην αγορά φάνηκε περισσότερο ως σταθεροποίηση τιμών τους προηγούμενους μήνες, παρά ως μείωση.
»Αν περιμένεις τα δημοσιευμένα κέρδη, δεν θα υπάρξει αποτέλεσμα», σχολιάζει ο Γρηγόρης Στεργιούλης, «έχουν δεκάδες τρόπους να μειώσουν τις φορολογικές υποχρεώσεις των υπερκερδών προτού αποτυπωθούν σε χαρτί».
«Πρέπει να πας σε λογικές α λα Ντράγκι (Ιταλία) και Σάντσεθ (Ισπανία), με έκτακτη φορολογία επί κάποιου μεγέθους και άλλες λύσεις, π.χ. πάνω από ένα περιθώριο διύλισης», τονίζουν και οι δύο συνομιλητές, αφού εν μέσω κρίσης (και πανδημίας) λέει ο Ιταλός ότι «δεν μπορώ να μειώσω δαπάνες για την υγεία για να επιδοτήσω τα καύσιμα».
Προς το παρόν στην Ελλάδα ακούσαμε δηλώσεις από το οικονομικό επιτελείο ότι «δεν θα μειώσουμε τον Ειδικό Φόρο Κατανάλωσης στα καύσιμα, διότι θα κινδυνεύσουν τα φορολογικά μας έσοδα». Με αυτή τη φράση όμως παραδέχονται ότι δεν θα πειράξουν τα κέρδη τους.
«Ακόμη κι αν η φορολόγηση των υπερκερδών είναι μόλις 25%» (αντί του εντυπωσιακού 90% σε ηλεκτρισμό και φυσικό αέριο, αλλά επί άλλου σχεδόν ανύπαρκτου μεγέθους στον ισολογισμό, κάποτε), «μαζεύεις τουλάχιστον 450-500 εκατ. ευρώ σε ετήσια βάση –αν όχι περισσότερα– και μπορείς π.χ. να στηρίξεις την επιχειρηματική δραστηριότητα μειώνοντας επιπλέον στο πετρέλαιο κίνησης τον ΦΠΑ από το 24% στο 13%», σημειώνει ο Σπύρος Μιχαλακάκης.
Κι αν το ποσοστό της έκτακτης εισφοράς είναι μεγαλύτερο (δίκαιο, αφού δεν τα δούλεψες αυτά τα υπερκέρδη) μπορείς όχι μόνο να απαλύνεις το δυσβάσταχτο κόστος των καυσίμων, αλλά ακόμη και να χρηματοδοτήσεις αποκεντρωμένη ενεργειακή μετάβαση.
Φωτογραφίζοντας ουρανοκατέβατα κέρδη... 3,6 δισ.
Σε επίπεδο μηνός, το περιθώριο ξεπέρασε τα 14 δολάρια ανά βαρέλι τον περασμένο Φεβρουάριο κατά μέσο όρο, τα 16 δολάρια τον Μάρτιο, τα 19 δολάρια τον Απρίλιο, τα 33 δολάρια τον Μάιο, τα… 41+ δολάρια τον Ιούνιο, τα 36 δολάρια τον Ιούλιο (με πτωτική-σταθερή πορεία μπαίνοντας προς τον Αύγουστο στα 30,36 δολάρια ανά βαρέλι αργού πετρελαίου που επεξεργάζονται, δηλαδή +287,37% σε σχέση με μια μέση τιμή κάτω των 10 δολαρίων που θεωρείται λογική μακροχρόνια). Για τον Ιούλιο 2022 (μέχρι 28/7) ο οργανισμός PLATTS δίνει περιθώριο διύλισης στη Νοτιοανατολική Μεσόγειο τα 36,4 δολάρια, όταν στο τέταρτο τρίμηνο 2021 ήταν 11,5 δολάρια. Την ίδια τιμή δίνει και η βρετανική BP στις εκθέσεις της για τους επενδυτές.
Το κλειδί της μετάφρασης όλων αυτών σε λεφτά είναι το γεγονός ότι με περιθώριο διύλισης στα 7,6, έστω 8+ δολάρια «βαριά», ένα διυλιστήριο σαν τα ΕΛΠΕ εξασφαλίζει –βάσει ιστορικών στοιχείων– ετήσιο EBITDA (κέρδη προ τόκων, φόρων και αποσβέσεων) της τάξης των 800-900 εκατ. ευρώ, ποσό που εξασφαλίζει τη λειτουργία, τις αποσβέσεις, τα δάνεια, τις συντηρήσεις, ένα ικανοποιητικό μέρισμα της τάξης του 3-4% για τους μετόχους. Αντίστοιχα, η Motor Oil έχει μια ενδιαφέρουσα μερισματική πολιτική γύρω στο 6% με 7%, αλλά και μια μελλοντική υποθήκη για την ενεργειακή μετάβαση και την ανάπτυξη του ομίλου.
Στα 190+ εκατ. βαρέλια που επεξεργάζονται ετησίως οι δύο εταιρείες διύλισης στην Ελλάδα (περίπου 27 εκατ. μετρικοί τόνοι), οτιδήποτε πάνω από τα 9-10 δολάρια ανά βαρέλι είναι ουρανοκατέβατα κέρδη (αυτά που δεν τα δούλεψες, αλλά σου τα έφερε η «αγορά» γιατί τα καθημερινά «stress tests» που κάνεις έδειξαν ότι… αντέχει) και μπορείς εύκολα να τα υπολογίσεις ακόμη και σε επίπεδο μήνα ή τριμήνου κ.ο.κ.
Ολα αυτά φυσικά σε γενικές γραμμές, αφού στην πραγματικότητα το margin/περιθώριο είναι δύο πράγματα: το benchmark margin (ανεξαρτήτως τεχνολογίας, η διαφορά τιμής μεταξύ προϊόντων και αργού πετρελαίου, με βάση τη συνθετότητα των διυλιστηρίων, απλά ή hydrocracking) και ο δείκτης overperformance, δηλαδή η αρχιτεκτονική και παραγωγική δυνατότητα κάθε διυλιστηρίου, πάνω από αυτήν που δημοσιεύεται κάθε μέρα από το PLATTS.
Βάσει των δεδομένων πάντως, εάν το περιθώριο «κάτσει» π.χ. στα 30 δολάρια κατά μέσο όρο (δηλαδή 20+ δολάρια overperformance), σε ετήσια βάση τα 190 εκατ. βαρέλια αποδίδουν… ουρανοκατέβατα κέρδη 3,6 δισ. ευρώ!
Εάν η κυβέρνηση έχει πρόθεση να τα φορολογήσει επ’ ωφελεία των καταναλωτών και της επιχειρηματικότητας, μπορεί να ξεκινήσει ανά τρίμηνο να μαζεύει λεφτά, αντί να κρύβεται πίσω από… ισολογισμούς.
Γιάννης Μπαζαίος
Πηγή: efsyn.gr
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου