Πίσω από την ανέπαφη και στιγμιαία συναλλαγή του ηλεκτρονικού εμπορίου, κρύβονται εκατοντάδες εργατοώρες διανοητικής και χειρωνακτικής δουλειάς, ένα σύνθετο δίκτυο υπηρεσιών και επαγγελμάτων που συνεργάζονται, για να φτάσει στην πόρτα μας το πολυπόθητο πακέτο, έγκαιρα ή με καθυστέρηση όπως συμβαίνει όλο και πιο συχνά τις τελευταίες μέρες. Κάθε φορά που πατάμε τον κέρσορα του υπολογιστή μας, χαϊδεύουμε την οθόνη του τάμπλετ ή του έξυπνου κινητού για να επιβεβαιώσουμε την αγορά ενός προϊόντος, θέτουμε σε κίνηση μια αλυσίδα παραγωγής, της οποίας κάθε κρίκος είναι εξίσου σημαντικός και, αν σπάσει, κινδυνεύει να διαλυθεί σαν πύργος από τραπουλόχαρτα όλο το οικοδόμημα.
Ο τραγέλαφος που εκτυλίσσεται στις ταχυμεταφορές εδώ και τουλάχιστον έναν μήνα, με μεγάλες καθυστερήσεις στις παραδόσεις, εξοντωτικούς ρυθμούς δουλειάς για τους εργαζόμενους και βροχή καταγγελιών από τους πελάτες, φανερώνουν πολλά περισσότερα από την αδυναμία του συστήματος να αντεπεξέλθει, σε συνθήκες έκτακτης ανάγκης.
"Mπλακ άουτ στις ταχυμεταφορές"
Το σενάριο ότι για όλα φταίει ο κορονοϊός και η εκτόξευση του ηλεκτρονικού εμπορίου, δεν πείθει πρώτα απ’ όλα τους ίδιους τους εργαζόμενους στις εταιρείες κούριερ.
«Οι πελάτες έχουν δίκιο που διαμαρτύρονται, αλλά οι τελευταίοι που φταίνε είναι οι εργαζόμενοι», λέει στην «Εφ.Συν.» η πρόεδρος του Σωματείου Εργατοϋπαλλήλων στις Ταχυμεταφορές-Ταχυδρομεία Αττικής Φιλιώ Παπαμιχαήλ. «Μοναδικοί υπεύθυνοι είναι οι ιδιοκτήτες των εταιρειών, που ενώ έχουν διπλασιάσει ώς και τριπλασιάσει τον τζίρο και τα κέρδη τους, αντί τώρα που η ανεργία έχει φτάσει στα ύψη να κάνουν προσλήψεις, προτιμούν προσωρινούς εξωτερικούς συνεργάτες, μισθωμένα οχήματα, εταιρείες ενοικίασης προσωπικού. Παράλληλα, λόγω εντατικοποίησης αυξάνονται οι κίνδυνοι για την υγεία και την ασφάλεια των εργαζομένων. Χαρακτηριστικά, ενώ έχουμε κρούσματα κορονοϊού σε κέντρα διαλογής, υπάρχει πίεση από τις εταιρείες να τα αποσιωπούν οι εργαζόμενοι, ακόμα και με απειλή διακοπής της σύμβασης».
«Αυτό που συνέβη είναι ότι φράκαραν οι αποθήκες. Δεν είχαν χώρο να βάλουν τα πράγματα, με αποκορύφωμα την Black Friday και την προ-χριστουγεννιάτικη περίοδο», μας λέει ο Κώστας που εργάζεται ως οδηγός δικύκλου στη μεγαλύτερη εταιρεία κούριερ της αγοράς. «Κάθε πρωί που μπαίνουμε στο υποκατάστημα, βλέπουμε την κατάσταση με τα δέματα στα ράφια και τρελαινόμαστε. Παίρνουμε όσα μπορούμε να χωρέσουμε, φεύγουμε και ξαναπαίρνουμε και άλλα για να αδειάσει ο χώρος και να ξαναγεμίσουν από τη μητρική εταιρεία. Στο πρώτο λοκντάουν είχαν γεμίσει ακόμα και υπαίθρια πάρκινγκ με προϊόντα. Τώρα, όμως, είναι χειμώνας. Η εργοδοσία πιάστηκε αδιάβαστη, ενώ είχε τον χρόνο να προετοιμαστεί. Ολοι συζητούσαμε ότι θα έρθει δεύτερο κύμα από τον Ιούλιο. Προσλήψεις δεν έγιναν. Βλέπω μόνο ανθρώπους που έρχονται για λίγες μέρες, με οποιοδήποτε μέσο ‒ ταξί, φορτηγό, βανάκι με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την ποιότητα των υπηρεσιών. Υπάρχουν πληροφορίες για πελάτες που τους ήρθε δέμα από ταξιτζή τη νύχτα, ενώ κοιμόντουσαν».
Μέλος του ΣΕΤΤΑ είναι και ο Δημήτρης Κομάκης, με 16 χρόνια προϋπηρεσία στις ταχυμεταφορές, οδηγός βαν στη Γενική Ταχυδρομική. «Υπήρχε πάντοτε πίεση χρόνου, τώρα ήρθε και ο κορονοϊός και η έκρηξη των αγορών μέσω ίντερνετ και φτάσαμε στο τωρινό μπλοκάρισμα. Πλέον σε βλέπουν να περνάς έξω από σπίτια με το όχημα της εταιρείας, και σε σταματάνε από τα μπαλκόνια να ρωτήσουν αν έχεις κάτι για εκείνους. Οι ταχυμεταφορικές θα μπορούσαν να είναι πιο οργανωμένες έγκαιρα, να κάνουν προσλήψεις κανονικές. Δεν μπορώ να ακούω για ενοικιαζόμενο οδηγό, λες και είμαστε μανταλάκια να απλώσεις ρούχα».
Ο Δημήτρης Χατζηφράγκος εργάζεται 12 χρόνια στην ίδια εταιρεία. «Προβλήματα υπήρχαν και πριν, αλλά μπαίνανε κάτω από το χαλί, βασίζονταν στο φιλότιμο των εργαζόμενων, ότι έβγαινε η παραγωγή. Η κατάσταση που ζούμε όμως τώρα είναι πρωτόγνωρη. Οι εταιρείες κάνανε κάποιες κινήσεις στα τέλη του πρώτου λοκντάουν, κυρίως προσλήψεις οδηγών και μισθώσεις οχημάτων. Το βασικό λάθος είναι ότι δεν έγιναν επενδύσεις στα κέντρα διαλογής, ούτε σε χώρο, ούτε σε μηχανήματα, ούτε σε προσωπικό. Τα ίδια άτομα που ήταν πριν είναι και τώρα». Ο ίδιος μάς λέει ότι πλέον οι εργαζόμενοι αναγκάζονται να κάνουν το δικό τους triage ‒ όπως οι γιατροί στις ΜΕΘ. «Οταν βλέπουμε φάρμακα ή αλληλογραφία δικαστηρίων, τα προωθούμε όσο γίνεται πιο γρήγορα, και αφήνουμε πίσω τα παπούτσια και τα δώρα».
Πανικός στα κέντρα διαλογής
«Και ο στρατός να ερχόταν δεν μπορούσε να κάνει διαλογή. Το έβλεπες και δεν ήξερες από πού να ξεκινήσω και τι να κάνω. Στο συγκεκριμένο κέντρο διαλογής, στους αναχωρητές όπως τους λέμε, πρέπει να είναι περίπου 50 άτομα σε κάθε βάρδια, που πρέπει να διαχειριστούν, σε ένα 24ωρο, πάνω από 200.000 πακέτα, όταν τις κανονικές ημέρες τα πακέτα δεν ξεπερνούσαν τις 80.000», μας λέει ο Δημήτρης Χατζηφράγκος. Ο Νίκος ‒τα πλήρη στοιχεία του στη διάθεση της «Εφ.Συν.»‒ εργαζόμενος σε κέντρο διαλογής, μοιράζεται τη δική του εμπειρία. «Φανταστείτε έναν πολύ μεγάλο ενιαίο χώρο με ράμπα φορτοεκφόρτωσης, που οτιδήποτε χερσαίο όχημα φορτώνει και ξεφορτώνει ασταμάτητα όλων των ειδών και των μεγεθών τα δέματα. Πρέπει όλα να γίνονται με πολύ εντατικούς ρυθμούς, σε προκαθορισμένους χρόνους.
Ερχονται πράγματα σε κυλιόμενη ταινία διαλογής και πρέπει με μεγάλη ταχύτητα να διαβάσεις πού πάει τι, να το ταξινομήσεις σωστά, να ρίξεις το δέμα σε διαφορετικές ζώνες ‒ με μεγάλη προσοχή να μη γίνει λάθος, να μην ταλαιπωρηθεί το δέμα, αλλά και να μη χτυπήσεις τους ανθρώπους από πίσω σου, γιατί πίσω από τον καθένα που ρίχνει δέματα υπάρχουν τέσσερα καταστήματα που περιμένουν οι διανομείς να παραλάβουν».
Η εργασία στο κέντρο διανομής δεν είναι μόνο σωματικά απαιτητική, με συνεχή κάμψη, επίκυψη και άρση επί οχτάωρο με ελάχιστα διαλείμματα, αλλά απαιτεί πνευματική συγκέντρωση και λήψη αποφάσεων ‒ για παράδειγμα ακόμα και με ποιο δρομολόγιο πλοίου ή αεροπλάνου θα φύγει κάθε προϊόν, για να φτάσει εγκαίρως. Ούτε είναι τόσο αυτοματοποιημένη όσο θα περίμενε κανείς, αφού μόνο μία εταιρεία έχει επενδύσει σε σύστημα αυτόματης διαλογής.
Ο Νίκος επιμένει ότι ο κορονοϊός απλώς επιτάχυνε εξελίξεις που ήταν ήδη ορατές. «Ο,τι περιμέναμε να γίνει σε τρία χρόνια, έγινε σε λίγους μήνες. Αν οι εταιρείες ήθελαν να επενδύσουν στο προσωπικό, θα μπορούσαν να προσλάβουν ανθρώπους, για παράδειγμα από τον χώρο της λιανικής που τώρα δοκιμάζεται από την ανεργία. Θέλουν όμως να το βγάλουν στο τζάμπα».
Το χρονικό ενός προαναγγελθέντος... εμφράγματος
Η Εθνική Επιτροπή Τηλεπικοινωνιών-Ταχυδρομείων που εποπτεύει την αγορά περιορίζεται ώς τώρα να εκδίδει συστάσεις προς τους καταναλωτές;
Πάνε σχεδόν τριάντα χρόνια, αλλά οι εργαζόμενοι των ΕΛΤΑ δεν μπορούν να το ξεχάσουν. Να έχουν οργανώσει τα Ελληνικά Ταχυδρομεία δική τους εταιρεία ταχυμεταφορών, την «Πόρτα-Πόρτα», να καταργείται από την κυβέρνηση Μητσοτάκη πατρός και το τηλέφωνο στο οποίο δεχόταν παραγγελίες να βρίσκεται την επόμενη μέρα στα χέρια της ACS.
Η ιστορία που περιγράφουμε συνέβη το 1992, όταν η κυβέρνηση του Κωνσταντίνου Μητσοτάκη ξετύλιγε ακάθεκτη τα σχέδια ανοίγματος των αγορών στα ιδιωτικά συμφέροντα. Τα ΕΛΤΑ με άφθονο προσωπικό, δημιούργημα της δεκαετίας του 1980, είχαν οργανώσει μια εταιρεία που διεκπεραίωνε ταχυμεταφορές «Πόρτα-Πόρτα». Είχε προμηθευτεί κόκκινα βεσπάκια και είχε εγκαταστήσει το τηλεφωνικό της κέντρο κοντά στην Ομόνοια, μέσα από το οποίο δεχόταν εντολές τις οποίες διαβίβαζε στους διανομείς εντός ωρών. Για να μάθει ο κόσμος το τηλέφωνο, είχε τυπώσει διαφημιστικά κάθε λογής και η κίνηση συνεχώς αυξανόταν. Η ACS είχε ιδρυθεί έντεκα χρόνια νωρίτερα ως Ε.Ε. (ετερόρρυθμη εταιρεία) και δεν είχε καταφέρει να κάνει ιδιαίτερα αισθητή την παρουσία της.
Ομως το 1992 συνέβη το μαγικό. Η διοίκηση των ΕΛΤΑ κατήργησε την εταιρεία τού «Πόρτα-Πόρτα» και την ενσωμάτωσε στη μητρική. Ταυτόχρονα, μετέφερε το τηλεφωνικό κέντρο στην Καλλιθέα και, το χειρότερο, δεν κράτησε στην κυριότητά της τα τηλέφωνα που είχε τόσο διαφημίσει. Την επόμενη μέρα, ο ΟΤΕ είχε κάνει το... θαύμα του, καταφέρνοντας να διαθέσει τα ίδια ακριβώς νούμερα στην ACS. Οποιος τηλεφωνούσε, λοιπόν, είχε ταχυμεταφορική εξυπηρέτηση από την εταιρεία του Θ. Φέσσα, η οποία την ίδια χρονιά επανιδρύεται ως Α.Ε.
Προφανώς, ένας τηλεφωνικός αριθμός δεν ήταν αρκετός από μόνος του για να βρεθεί και να παραμείνει έως και σήμερα η εταιρεία στην πρώτη θέση της αγοράς των ταχυμεταφορών. Η ACS οργανώθηκε και στελεχώθηκε και ο όμιλος του Θ. Φέσσα ασχολήθηκε με την πληροφορική και ενίσχυσε τις πολιτικές του διασυνδέσεις μέχρι που έγινε πρόεδρος του Συνδέσμου Ελληνικών Βιομηχανιών (ΣΕΒ) για έξι χρόνια μέχρι πριν από λίγους μήνες.
Απρόβλεπτα;
Μάλιστα, ο κ. Φέσσας ήταν ακόμη πρόεδρος του ΣΕΒ όταν η ACS κατηγορήθηκε στην πρώτη φάση της πανδημίας για την επιβολή έκτακτης χρέωσης στους πελάτες της και αναγκάστηκε να ζητήσει και να ξαναζητήσει συγγνώμη. Οταν πριν από λίγες μέρες άρχισε και πάλι να γίνεται ορατό το αδιέξοδο με τις παραδόσεις των αντικειμένων ταχυμεταφοράς, η ACS βγήκε και πάλι δηλώνοντας τη λύπη της για την αναστάτωση καθώς προέβλεπε ότι ο χρόνος παράδοσης των αντικειμένων αναμενόταν να ξεπεράσει τις 6 μέρες για την Αττική και τη Θεσσαλονίκη.
Οπως συνέβη και με τις υπόλοιπες εταιρείες ταχυμεταφορών, οι συγγνώμες συνοδεύονταν από εξηγήσεις ότι για το μπλακ-άουτ ευθύνονται «ο συνδυασμός του τρέχοντος lockdown, της Black Friday και της προ-εορταστικής περιόδου» λες και ήταν όλα αυτά έκτακτα απρόβλεπτα φαινόμενα.
Και κάπου εδώ ξεκινά το δράμα για τους οπαδούς της ελεύθερης αγοράς, που μπορεί να τα λύσει όλα με τα μαγικά της χέρια. Ιδιωτικές εταιρείες να δηλώνουν ότι αδυνατούν να αντεπεξέλθουν στην διαχείριση ειδών που οι καταναλωτές έχουν ήδη πληρώσει. Να αποδεικνύονται ανάξιες για το ηλεκτρονικό εμπόριο, μια από τις λιγοστές χαρές που έμειναν να παρηγορούν τον Homo Consumericus. Και το χειρότερο: να μην μπορούν να κατηγορήσουν για αυτή τη γραφειοκρατία, το κακό Δημόσιο ή τους ξένους ανταγωνιστές.
Δικαιολογίες
Ο δημόσιος ΕΛΤΑ που επανίδρυσε εταιρεία ταχυμεταφορών το 2000 δεν μπόρεσε ποτέ να απειλήσει την κυριαρχία των ιδιωτικών επιχειρήσεων. Στελέχη των ΕΛΤΑ με τα οποία επικοινώνησε η «Εφ.Συν.» περιγράφουν περίεργους ανταγωνισμούς με τη μητρική που συνέχισε να παραδίδει αντικείμενα express πιο φθηνά από τη θυγατρική. Από την άλλη, ξένες εταιρείες κολοσσοί όπως οι DHL και UPS ουδέποτε θέλησαν να μπουν στην εσωτερική διακίνηση, κρατώντας δίκτυα μόνο για τα αντικείμενα από και προς το εξωτερικό.
Γιατί λοιπόν η ACS και οι άλλες ιδιωτικές εταιρείες που βρίσκονται στις πρώτες θέσεις από πλευράς εσόδων (Γενική, Speedex του Ομίλου Σφακιανάκη) δεν κατάφεραν να οργανωθούν καλύτερα στους μήνες ανάμεσα στα δύο κύματα της πανδημίας ώστε να μην βρεθούν προ αδιεξόδου; Δεν θα μπορούσαν λοιπόν να προσλάβουν εγκαίρως προσωπικό και να οργανώσουν πρόσθετους αποθηκευτικούς χώρους; Εδώ οι σχολές είναι δυο, σύμφωνα με στελέχη της ταχυδρομικής αγοράς. Σύμφωνα με την πιο παραδοσιακή, θα αρκούσαν οι αθρόες προσλήψεις ώστε τα αντικείμενα να διεκπεραιώνονται πριν γίνουν... βουνό. Η δεύτερη σχολή υποστηρίζει ότι τα εργατικά χέρια δεν αρκούν εάν δεν είναι εκπαιδευμένα και δεν λειτουργεί πίσω τους ένα υποστηρικτικό σύστημα logistics με μεγάλες και πολύ καλά οργανωμένες αποθήκες.
Κάπου εδώ αρχίζουν και οι δικαιολογίες. Παρομοιάζουν τη σημερινή κατάσταση με το μποτιλιάρισμα που θα συνέβαινε κάθε τριήμερο, όσο μεγάλες εθνικές οδούς και να φτιάχναμε. Θυμίζουν επίσης πώς νέκρωσαν τα δίκτυα κινητής τηλεφωνίας στον σεισμό του 1999. Εννοούν δηλαδή ότι είναι καταστάσεις τόσο πρωτοφανείς που κανείς δεν μπορεί –δηλαδή δεν πληρώνει‒ να τις αντιμετωπίσει.
Από την άλλη, με την ανεργία καλπάζουσα, το προσωπικό δεν μπορεί να θεωρηθεί είδος εν ανεπαρκεία. Αποδεικνύεται, άλλωστε, και από τη διείσδυση που πέτυχαν τους τελευταίους μήνες φορείς που εκτελούν παραπλήσιο έργο διανομών, όπως η e-food, που πολλαπλασίασε 6-7 φορές τους συνεργάτες της με τα μηχανάκια.
Αποθηκευτικοί χώροι επίσης διατίθενται, ενδεχομένως σε υψηλότερες τιμές. Οσο για τη μηχανοργάνωση, ο Ομιλος Φέσσα δεν θα μπορούσε να δυσκολευθεί για να την υποστηρίξει. Πρώην στέλεχος μιας από τις ιδιωτικές εταιρείες ταχυμεταφορών μάς περιγράφει έναν μηχανισμό «βραδυκίνητο» στο να παίρνει αποφάσεις για την ανάπτυξή του: «Κατέθετα προτάσεις, δεν έπαιρνα απάντηση, αποφάσισα να φύγω», μας λέει χωρίς να μπορεί να εξηγήσει την αβελτηρία, καθώς αποφεύγει τις θεωρίες περί κατάρρευσης του καπιταλισμού.
Το γεγονός, πάντως, ότι εταιρείες ταχυμεταφορών καταφεύγουν τώρα να μισθώνουν ταξί και ιδιωτικά φορτηγάκια για να «διώξουν» όσα πακέτα μπορούν, είναι ενδεικτικό. Σύμφωνα με το Συνδικάτο των ταξιτζήδων ΣΑΤΑ, η δουλειά αυτή γίνεται στην Αθήνα από περίπου 300 ταξί (στη Θεσσαλονίκη άλλα 150), τα οποία υπάγονται σε οργανωμένα ραδιοταξί. Πληροφορίες όμως αναφέρουν για χιλιάδες ακόμη μεμονωμένους αυτοκινητιστές που, μέσα στην έλλειψη δουλειάς, αναλαμβάνουν να μεταφέρουν 10-15 δέματα για ένα 50ρικο. Λες και ένα τέτοιο «δίκτυο» διανομής είναι πιο φθηνό ή δεν κρύβει κινδύνους απωλειών. Λες και το ηλεκτρονικό εμπόριο είναι κάτι περαστικό σαν την πανδημία. Γιατί άλλωστε να στενοχωριούνται όταν η Εθνική Επιτροπή Τηλεπικοινωνιών-Ταχυδρομείων που εποπτεύει την αγορά περιορίζεται ώς τώρα να εκδίδει συστάσεις προς τους καταναλωτές;
Οι οργανώσεις καταναλωτών ζητάνε λύσεις, η εποπτική αρχή δίνει συστάσεις
«Ως Ανεξάρτητη Αρχή, καθώς υπήρχαν πολλές καταγγελίες για καθυστερήσεις στην παράδοση προϊόντων από το πρώτο λοκντάουν, είχαμε απευθύνει εγκαίρως συστάσεις στους προμηθευτές και τις εταιρείες ταχυμεταφορών, να προχωρήσουν σε προσλήψεις προσωπικού για να αντεπεξέλθουν στην αυξημένη ζήτηση των υπηρεσιών ηλεκτρονικού εμπορίου, που αναμενόταν να κορυφωθούν εν όψει της Black Friday και των γιορτών των Χριστουγέννων», λέει στην «Εφ.Συν.» ο Συνήγορος του Καταναλωτή Λευτέρης Ζαγορίτης.
Θεωρεί ότι για τις καθυστερήσεις στις παραδόσεις προϊόντων φέρουν σημαντικές ευθύνες και τα e-shops, τονίζοντας ότι το πρώτο δεκάμηνο του 2020 υπήρξαν 2770 αναφορές για e-shop, σχεδόν οι διπλάσιες από όλο το 2019, ενώ ώς το τέλος του χρόνου αναμένεται να ξεπεράσουν τις 3.000. Για εταιρείες ταχυμεταφορών το ίδιο διάστημα έγιναν 126 αναφορές ‒ επίσης οι διπλάσιες από το 2019.
«Είχαμε προειδοποιήσει μεταφορικές εταιρίες και ηλεκτρονικά καταστήματα να δίνουν πραγματικούς χρόνους παράδοσης στις ιστοσελίδες τους ώστε να γνωρίζει ο καταναλωτής τι τον περιμένει και να μην υπάρχει παραπληροφόρηση. Αλλο να υπάρχει καθυστέρηση μία ή δύο ημέρες, άλλο να λες ότι παραδίδεται σε πέντε μέρες και κάνεις 20. Ο τομέας των ταχυμεταφορών συνελήφθη ανέτοιμος» καταλήγει.
Εθνική Επιτροπή Τηλεπικοινωνιών και Ταχυδρομείων: «Κανένα πρόβλημα με τα μισθωμένα οχήματα»
«Ως υπάλληλος κούριερ απαγορεύεται να σταματήσω αν κάποιος μου κάνει νεύμα στο δρόμο και να τον πάω σπίτι του με το όχημα της εταιρείας, γιατί θεωρείται πειρατεία. Γιατί να επιτρέπεται στον οδηγό ταξί ή τουριστικού μίνι βαν να παραδίδει δέματα, για εταιρείες ταχυμεταφορών, ακόμα και ευπαθή προϊόντα ή φάρμακα, όταν δεν είναι εκπαιδευμένος ούτε πιστοποιημένος για αυτή τη δουλειά; Εμείς έχουμε ευθύνη να παραδώσουμε το δέμα άθικτο όπως το παραλάβαμε. Ενας εξωτερικός συνεργάτης, που σήμερα κάνει μεταφορές, αύριο δρομολόγια ταξί, τρέχα βρες τον».
Αυτός είναι ένας από τους προβληματισμούς που μας έθεσαν εργαζόμενοι στις ταχυμεταφορές, που υποστηρίζουν ότι η χρήση μισθωμένων οχημάτων για κάλυψη εκτάκτων αναγκών, είναι μια νομότυπη αλλά αθέμιτη πρακτική, ζητώντας να παρέμβει η Εθνική Επιτροπή Τηλεπικοινωνιών και Ταχυδρομείων.
Σύμφωνα με πηγές της ΕΕΤΤ «δεν τίθεται κανένα ζήτημα νομιμότητας από πλευράς κανονισμών της Επιτροπής ούτε αθέμιτου ανταγωνισμού με τα μισθωμένα οχήματα. Είναι θεμιτό οι εταιρείες ταχυμεταφορών να προσπαθήσουν να αντιμετωπίσουν τα προβλήματα της επιπλέον ζήτησης με κάθε νόμιμο τρόπο». Ωστόσο, για την τήρηση της εργατικής νομοθεσίας ή του κανονισμού προστασίας προσωπικών δεδομένων (GDPR), διευκρινίζουν πηγές της ΕΕΤΤ «δεν είμαστε εμείς υπεύθυνοι, αλλά φορείς όπως το ΣΕΠΕ και η ΑΔΑΕ». Η ΕΕΤΤ δέχθηκε 208 καταγγελίες για εταιρείες ταχυμεταφορών από 1/11 ως 7/12, με το 95% να αφορά καθυστέρηση στην παράδοση.
ΕΚΠΟΙΖΩ: «Να παρέμβει η Επιτροπή Τηλεπικοινωνιών και Ταχυδρομείων για τις καθυστερήσεις στις εταιρείες κούριερ»
Αμεση παρέμβαση της ΕΕΤΤ και της Γενικής Γραμματείας Καταναλωτή για τις καθυστερήσεις αλλά και τις ατασθαλίες στον τρόπο παράδοσης των προϊόντων από εταιρείες κούριερ ζητά η ένωση καταναλωτών ΕΚΠΟΙΖΩ.
«Εχουμε πολλές καταγγελίες ότι οι παραλήπτες υποχρεώνονται να πάνε στα καταστήματα να παραλάβουν το δέμα τους, αντί να τους παραδοθεί στην πόρτα. Η εταιρεία λέει ότι δεν τους βρήκε, και είτε δεν είχαν αφήσει χαρτάκι στην πόρτα ή αφήνουν το χαρτάκι χωρίς να περιμένουν», λέει στην «Εφ.Συν.» η υπεύθυνη του νομικού τμήματος της ΕΚΠΟΙΖΩ Παναγιώτα Καλαποθαράκου. «Ευθύνη για τις καθυστερήσεις έχουν και τα e-shops. Πρέπει να επιπλήξουν τις εταιρίες με τις οποίες συνεργάζονται, γιατί έχουν υπογράψει συμβάσεις για παράδοση των προϊόντων σε συγκεκριμένες προθεσμίες, και εφόσον αυτό παραβιάζεται πρέπει να επιληφθεί ο προμηθευτής, δηλαδή το ηλεκτρονικό κατάστημα. Αυτόν ξέρει ο πελάτης και όχι την εταιρεία κούριερ».
Η ΕΚΠΟΙΖΩ θεωρεί ανεπαρκείς τις δικαιολογίες των εταιρειών ταχυμεταφορών για πρωτοφανή αύξηση της ζήτησης καθώς «θα έπρεπε να έχουν προβλέψει τον όγκο και να έχουν προετοιμαστεί. Είχαν επαναπαυθεί, θεωρώντας ότι οι Ελληνες δεν είναι εξοικειωμένοι με το e-shopping και αιφνιδιάστηκαν».
Γιάννης Κιμπουρόπουλος, Αφροδίτη Τζιαντζή, Άρης Χατζηγεωργίου, Εύα Παπαδοπούλου
Πηγή: efsyn.gr
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου