Οχι μόνο είχε υποβληθεί από την εταιρεία «Ακτωρ» στην «Αττικό Μετρό» ολοκληρωμένη μελέτη που προβλέπει ανάδειξη in situ των αρχαιοτήτων, αλλά έχουν γίνει και έργα κόστους πάνω από 5 εκατ. ευρώ προς αυτή την κατεύθυνση. Αβάσιμη η κινδυνολογία που καλλιεργούν όσοι ισχυρίζονται ότι «δεν υπάρχει λύση» ● Χρήσιμες διευκρινίσεις στην υπόθεση με την οποία μπερδεύονται ακόμη και οι γνωρίζοντες.
Ο μόνος «βασιλιάς» που είναι γυμνός είναι η κυβέρνηση –το ίδιο και η χορωδία της: ο πρωθυπουργός, που επικαλείται την απουσία λύσης και μελέτης για τον σταθμό Βενιζέλου του μετρό Θεσσαλονίκης, ο περιφερειάρχης Απόστολος Τζιτζικώστας, ο δήμαρχος Θεσσαλονίκης Κωνσταντίνος Ζέρβας και οι… συνήθεις φορείς της Θεσσαλονίκης.
Η σημερινή αποκάλυψη της «Εφ.Συν.», που παρουσιάζει τα βασικά σημεία τής δήθεν ανύπαρκτης μελέτης που έχει καταθέσει η εταιρεία «Ακτωρ» και ένα τμήμα της μάλιστα έχει ήδη κατασκευαστεί, είναι η αποστομωτική απάντηση σε αυτούς που πριν από εφτά χρόνια και δυστυχώς μέχρι σήμερα εξακολουθούν να λένε ότι «δεν υπάρχει λύση», ότι οι ανεπανάληπτες βυζαντινές αρχαιότητες πρέπει να αποκολληθούν, να γίνει σταθμός και ύστερα δήθεν θα τις επιστρέψουν, διότι αλλιώς -έτσι λέγανε- υπήρχε «κίνδυνος να πέσουν και πολυκατοικίες». Ξέρουν καλά να ποτίζουν φόβο τους αδαείς, είναι μέθοδος ενίοτε αποτελεσματική, αλλά δυστυχώς γι’ αυτούς όχι πάντα.
Σε ό,τι αφορά τις ασταθείς απόψεις τους –τόσο, που μπορεί καμιά να πέσει και να τους πλακώσει– απομένει το γεγονός ότι εδώ που έφτασε η μελέτη το μόνο που δεν υπάρχει είναι η κοστολόγησή της, παρότι οι πολιτικοί μηχανικοί θα μπορούσαν να κάνουν μια απλή προσέγγιση για το ύψος του τιμήματος, το οποίο όμως απέχει παρασάγγας από τις αποζημιώσεις που ο εργολάβος θα ζητήσει για τις καθυστερήσεις [αφού θα πρέπει να καταστραφεί ό,τι έγινε μέχρι τώρα (5 εκατ.), να αφαιρεθούν οι αρχαιότητες (;), να γίνει νέα μελέτη (;), να εγκριθεί κ.λπ. κ.λπ.].
Παρά τα μεγάλα τους «μεγάφωνα», όσοι δεν θέλανε τα αρχαία από την πρώτη στιγμή (όπως τα 73 μέτρα δρόμου που αποκολλήθηκαν σε ένα βράδυ από τον διπλανό σταθμό της Αγίας Σοφίας και δεν επέστρεψαν βέβαια ποτέ) θα πρέπει να μεταδίδουν και κάποιο μήνυμα στους πολίτες. Τέτοιο μήνυμα δεν υπάρχει. Στις εκδηλώσεις και τους δεκάρικους λόγους μνημονεύουν τα 2.500 χρόνια ιστορίας στη Θεσσαλονίκη, αλλά, όσες φορές συναντούν αυτή την ιστορία, λες και κάθεται στον λαιμό της… ανάπτυξης. Μέχρι τώρα επικαλούνταν ότι… αριστεροί αρχαιολάτρες (!) δεν είχαν πρόταση, όλα ήταν λόγια του αέρα. Δυστυχώς γι’ αυτούς, «μουσαντένιες» ήταν οι φωνές τους. Τώρα θα πρέπει να βρουν πολλούς λόγους για να απορρίψουν τη μελέτη που έχουν ήδη στα χέρια τους.
Και οι περιώνυμοι φορείς της πόλης, που μέχρι χθες κορυβαντιούσαν ότι «αν το μετρό γίνει το 2021 θα είναι μεγάλη καθυστέρηση», τώρα κάτι πρέπει έστω να ψελλίσουν που ο πρωθυπουργός μετέθεσε τη λειτουργία του στο 2023. Οι φτηνές ρετσέτες που αποδίδουν μέχρι τώρα σε όσους έχουν απλώς άλλη άποψη από τη δική τους θα πρέπει να αντικατασταθούν με επιχειρήματα, πρώτα προς τους Θεσσαλονικείς, αλλά και προς τον υπόλοιπο ελληνικό λαό, αφού αυτός είναι που πάντα πληρώνει το μάρμαρο.
Στην περίπτωσή μας, το αρχαίο μάρμαρο κάτω από την Εγνατία είναι θαύμα και χρυσάφι (αφού το μετράνε τόσο στους υπολογισμούς τους οι πρωτομάστορες της κανονικότητας), ενώ το νεόκοπο μάρμαρο, και παρά τους επικοινωνιακούς επιχρωματισμούς, σκέτο φο μπιζού.
Ποιος έκανε τι στον σταθμό Βενιζέλου
Μιλώντας για τον σταθμό Βενιζέλου, θα πρέπει να θυμίσουμε ότι για δέκα χρόνια (2006–2016), οι προηγούμενες διοικήσεις της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ δεν είχαν προχωρήσει στο παραμικρό μελετητικό ή κατασκευαστικό έργο. Εχουν καταγραφεί βέβαια τόμοι ολόκληροι με λόγια και διχαστικά διλήμματα, όπως το «ή Μετρό ή Αρχαία».
Οταν η διοίκηση υπό τον Γιάννη Μυλόπουλο ανέλαβε το 2016, στον «σταθμό» δεν υπήρχε τίποτα άλλο παρά τα αρχαιολογικά ευρήματα.
Οπως έχουμε γράψει πολλάκις στην «Εφ.Συν.», μόλις το 2017 εγκρίθηκε από το ΚΑΣ και το ΥΠΠΟ ο σχεδιασμός ταυτόχρονης ανάδειξης αρχαιοτήτων και σταθμού, η κατασκευή του οποίου ξεκίνησε ουσιαστικά το 2018.
Κανείς πλέον δεν αμφισβητεί ότι μέσα σε έναν χρόνο:
α) Ολες οι μελέτες ΟΜ1 (προκαταρκτικές) του σταθμού έχουν ολοκληρωθεί και πληρωθεί.
β) Ολες οι μελέτες ΟΜ2 (οριστικές) του πρώτου ορόφου του σταθμού έχουν επίσης ολοκληρωθεί και πληρωθεί.
γ) Από το υπόγειο τμήμα του σταθμού έχει ήδη υποβληθεί στις 30/7 και βρίσκεται στη φάση της έγκρισης (αφού γίνουν δηλαδή οι παρατηρήσεις της Αττικό Μετρό, στη διαδικασία που ακολουθείται για όλα τα έργα που κατασκευάζονται σε τούτη τουλάχιστον τη χώρα) η οριστική στατική μελέτη του κεντρικού υπόγειου τμήματος του σταθμού, που είναι και η βασική μελέτη για τον υπόγειο σταθμό και την οποία γνωστοποιεί στο ευρύ κοινό σήμερα η «Εφ.Συν.» για να σταματήσει το κυβερνητικό παραμύθι ότι δεν υπάρχει μελέτη.
Η κατασκευή του υπόγειου τμήματος, σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα, θα άρχιζε το 2020 και προφανώς μέχρι τότε θα είχαν εγκριθεί και οι υπόλοιπες μελέτες και θα είχε ανατεθεί και η σχετική σύμβαση στον ανάδοχο.
Σήμερα και την ώρα που σύρονται αυτές οι γραμμές, πέρα από τις προαναφερόμενες μελέτες, στον σταθμό έχουν ήδη κατασκευαστεί:
α) το έργο προστασίας των αρχαιοτήτων,
β) τα δύο φρεάτια σε βάθος 27 μέτρων (έχει ολοκληρωθεί και η αρχαιολογική έρευνα) από τα οποία θα γίνει η κατασκευή του υπόγειου σταθμού,
γ) το βόρειο τμήμα της πλάκας οροφής του σταθμού,
δ) η μετακίνηση δικτύων (κοινής ωφέλειας) και η αντιστήριξη της εκσκαφής στη νότια πρόσβαση του σταθμού.
(Αν για κάτι μπορεί να κατηγορήσει κανείς την τέως, πλέον, διοίκηση της Αττικό Μετρό, είναι ότι δεν δημοσιοποίησε τη μελέτη που είχε στα χέρια της).
400 σελίδες και 6 «σεντόνια» σχέδια
Η μελέτη κατασκευής του σταθμού μετρό της Βενιζέλου με τη διατήρηση του Decumanus Maximus (της πρωτοβυζαντινής δηλαδή Εγνατίας Οδού σε μήκος 84 μέτρων, με τα πέριξ αυτής καταστήματα, εύρημα που ανάλογό του δεν υπάρχει ούτε στην Κωνσταντινούπολη) είναι ένας βαρύς τόμος σχεδόν 400 σελίδων (δύο τεύχη) και έξι «σεντόνια» σχέδια.
Επιλέγουμε για το ευρύ κοινό να μεταφέρουμε μόνο το περιεχόμενο των πρώτων δύο σελίδων της μελέτης, που αποτυπώνουν εύγλωττα το θέμα και τη γενική θέαση της λύσης του. Δεν θα μπούμε σε τεχνικές λεπτομέρειες και όρους. Μελετητές, πολιτικοί μηχανικοί και αρχιτέκτονες μπορούν να εξαγάγουν πρόχειρα έστω συμπεράσματα, ενώ μπορούν πλέον εύκολα να αναζητήσουν ολόκληρη τη μελέτη.
Οι Θεσσαλονικείς από την περιγραφή και τα σχέδια κυρίως που επιλέγουμε να δημοσιεύσουμε θα καταλάβουν πολύ καλά ποια θα είναι η εικόνα του σταθμού, των κυλιόμενων σκαλών προς τις αποβάθρες, των σηράγγων από τις οποίες θα διέρχονται οι συρμοί (οι οποίες είναι ήδη κατασκευασμένες) και των αρχαιοτήτων που «αναμένουν», θέλοντας και μη, να μάθουν ύστερα από αιώνες την τύχη τους.
Στην εισαγωγή, ως «Αντικείμενο μελέτης» ορίζεται:
«1.1. Στην παρούσα (ΟΜ2) δίνεται η τεχνική πρόταση για την κατασκευή της προσωρινής υποστύλωσης της “Κεντρικής Υπόγειας διάνοιξης” του Σταθμού Βενιζέλου, η αλληλουχία εκσκαφής και υποστύλωσης, γεωμετρικά χαρακτηριστικά της καθώς και η προσομοίωση, τα αποτελέσματα και οι διαστασιολογήσεις των βασικών μερών της υποστύλωσης. Σε επόμενο στάδιο μελέτης (Μελέτη Εφαρμογή – ΜΕ) θα δοθούν συμπληρωματικοί έλεγχοι και κατασκευαστικές λεπτομέρειες. Η παρούσα Τεχνική Εκθεση συνοδεύεται από το Παράρτημα Τεχνικής Εκθεσης.
»1.2. Ανάθεση – Ομάδα Εργασίας: Ο σχεδιασμός γίνεται στα πλαίσια κατασκευής του έργου “Μελέτη Κατασκευή και Θέση σε Λειτουργία του Μετρό Θεσσαλονίκης”. Η εκπόνηση της μελέτης ανατέθηκε στην ΟΤΜ ΑΤΕ από την εταιρεία ΑΚΤΩΡ ΑΤΕ. Η παρούσα μελέτη συντάχθηκε από την εταιρεία Ομιλος Τεχνικών Μελετών ΑΤΕ (κατόπιν σχετικής εντολής του αναδόχου με ομάδα εργασίας τούς: Ζαλαχώρη Γ. (Πολ. Μηχ.), Καραγεώργου Α. (Μεταλλ. Μηχ.), Ρίζου Χ. (Πολ. Μηχ.) 1.3.) Το κεντρικό μέρος του σταθμού διανοίγεται υπογείως, κάτω από τους όγκους των διατηρούμενων αρχαιοτήτων, με συμβατικό τρόπο εκσκαφής και προσωρινής υποστύλωσης και με ισχυρή προστασία οροφής. Βασικό χαρακτηριστικό της παρούσας τεχνικής πρότασης είναι η ελαχιστοποίηση του χρόνου διακοπής της λειτουργίας του Μετρό προκειμένου να γίνουν, στις θέσεις των γραμμών, τα τελικά έργα Πολιτικού Μηχανικού, προκειμένου ο Σταθμός να πάρει την οριστική του μορφή.
»Η υπόγεια διάνοιξη χωροθετείται κάτωθεν της Εγνατίας Οδού, ανατολικά της Οδού Δραγούμη (και συγκεκριμένα το ΒΔ άκρο της βρίσκεται νοτιοανατολικά του μνημείου Αλκαζάρ) και δυτικά της Οδού Χαλκέων (Σχήμα 1). Κατασκευάζεται μεταξύ του δυτικού φρέατος αερισμού και του ανατολικού φρέατος αερισμού. Τμήμα της διάνοιξης στο νότιο μέρος της είναι όμορο με τη βόρεια παρειά της Νότιας Πρόσβασης (building pit) για ένα μήκος 18 m, αλλά αποτελεί ανεξάρτητη στατικά κατασκευή όσον αφορά την τελική επένδυση αυτής. Εχει συνολικό μήκος 65 m και κινείται σχεδόν παράλληλα με την Εγνατία, ενώ διέρχεται σχεδόν κάθετα κάτωθεν της οδού Βενιζέλου.
»Η μόνιμη κατασκευή της υπόγειας διάνοιξης διαμορφώνεται σε δύο επίπεδα. Το άνω επίπεδο (επίπεδο αποβαθρών) που εξυπηρετεί την κίνηση των συρμών και επιβίβαση/αποβίβαση επιβατών (πλατφόρμες). Η εργασία διάνοιξης πραγματοποιείται μέσα στον περιβαλλόμενο από τα υπάρχοντα διαφράγματα χώρο, κάτω από τους όγκους των διατηρούμενων αρχαιοτήτων και εδάφους και με ισχυρή προστασία οροφής με οριζόντιες δοκούς προπορείας (pipe jacks), η οποία θα καλύπτει όλο το εύρος εν κατόψει της εκσκαφής και ολοκληρώνεται σε όλο το μήκος του κεντρικού τμήματος πριν την έναρξη των διανοίξεων. Κατά την κατασκευή των δοκών αυτών το υπόγειο εργοτάξιο θα είναι πλήρως απασχολημένο από τη δραστηριότητα αυτήν και η υπόγεια οριζόντια διάνοιξη θα αρχίσει μετά την πλήρη εγκατάσταση των δοκών αυτών….».
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου